中新社�？诰旁乱蝗针� 題：燃油附加費一漲再漲，民航公司愈虧愈重？

　　中新社記者 王辛莉

　　今天的航空乘客比以往要多付出三十至四十元人民幣的旅行成本。

　　這是去年八月民航國內航線恢復征收燃油附加費以來，航空公司第二次提高征收標準。若以簡單平均值三十五元，按二00五年民航公司全年發(fā)送境內旅客量二點八億人次計算，此次燃油附加費提價，將為民航公司帶來九十八億的年純收入。

　　與一漲再漲的燃油附加費形成鮮明比照的是，民航公司愈虧愈甚。

　　據五家上市航空公司信息披露的去年年報和今年半年報，G上航每股收益分別為盈利四分和虧損一角五分；東航則由一分盈利跌至虧損三角；南航虧損“穩(wěn)定”，分別虧四角三分和二角二分；山航B和南航相似，分別虧六角八分和三角四分。唯有海航股份從去年每股虧損三角 ，至今年上半年盈利四厘，但盈利能力漸弱，二季度比一季度業(yè)績下降。而整體民航業(yè)上半年虧損達二十億。

　　附加費是把雙刃劍，提價會否引起民航市場更激烈的競爭，業(yè)績再度滑坡？

　　海航市場銷售部常務副總經理胥昕分析，提高附加費，可能對旅游團隊和低端旅客影響較大，但對商務和公務客影響不大。而旅游團隊客僅占海航旅客量的一成六左右，對市場影響不大。

　　與可能流失的低端旅客相較，航空公司更看好燃油加價帶來的實實在在的利益。

　　燃油附加費一漲再漲，航空公司緣何又比著機票降價？

　　一位航空業(yè)內人士透露，票價基本都已市場化，數元之差在市場上就有明顯效應，各大航空公司不可能同心協(xié)力維護較高的價格同盟。但向旅客統(tǒng)一收取燃油附加費，各大公司利益均沾，何樂不為！

　　附加費提高，引起人們對民航業(yè)壟斷現狀的反思。去年底，一家新進入民航市場的小型民營航空公司，開業(yè)之初高舉免收燃油附加費優(yōu)惠措施，但僅數月，偃旗息鼓作罷。該公司高管坦言迫于大航空公司壓力而放棄優(yōu)惠措施，業(yè)內“異類”的日子不好過。

　　面對航油高企的挑戰(zhàn)，消費者呼吁民航公司首先應控制內部管理成本，而不是一味向乘客“索取”。最近一則消息，南航近六千名空姐將在本月初統(tǒng)一換新裝，每位空姐的“行頭”高達近萬元。盡管南航隨后否認“萬元”之說，但引起輿論對民航企業(yè)成本管理的深切關注。

　　燃油附加費一升再升，還迫使人們冷靜思考目前航油、航材等航空上游體系壟斷體制的合理性。

　　業(yè)內人士指出，隨著國際油價持續(xù)上漲，近兩年，航油成本已占航空公司成本的百分之三十以上。去年三月以來，國內航油價格已經上調了五次，上漲幅度接近百分之五十。提高燃油附加費，彌補了百分之五十的燃油成本，但航空公司扭虧增盈壓力仍較大。今年以來，幾大民航公司和中航油關于航油是漲還是降的談判，幾度因分岐過大而停滯。

　　燃油附加費一漲再漲和民航公司愈來愈虧困局破解的這一天，也許就是中國民航業(yè)的再生天。(完)