當(dāng)一個長期封閉的壟斷行業(yè)閘門開啟的時候，吸引力是非凡的。不知這是否能解釋為什么在航空業(yè)幾乎全行業(yè)巨虧的情況下，仍然有大量的民營資本前赴后繼。

　　以奧凱、鷹聯(lián)、春秋為代表的民營航空正式升空一年多，市場狀況絲毫沒有好轉(zhuǎn)反而愈加惡劣。近日，奧凱和鷹聯(lián)的執(zhí)行總裁雙雙去職。奧凱的執(zhí)行總裁隋明光跳槽到了四川航空擔(dān)任副總；鷹聯(lián)的執(zhí)行總裁祝凱因高層矛盾被董事長“罷免”。

　　雖然隋明光和祝凱的去職各有隱情，但一個根本的原因還在于民營航空至今不能盈利。

　　按理說，民營航空是航空市場的鯰魚。民航總局放開市場希望引進(jìn)更多的社會資本促進(jìn)行業(yè)競爭，從而帶動行業(yè)良性發(fā)展。相對于長期遭受壟斷詬病的三大航空集團(tuán)(國航、南航、東航)來說，民營航空有其經(jīng)營優(yōu)勢，如股權(quán)多元化和更市場化的經(jīng)營方式，或者還有“廉價航空”的概念，雖然“廉價航空”在中國因?yàn)橹T多障礙并不能如愿實(shí)行。

　　但在目前市場環(huán)境下，民營航空的體制優(yōu)勢始終無法發(fā)揮，反而有更多的市場門檻束縛了手腳。

　　比如奧凱的董事長劉捷音經(jīng)常抱怨，飛機(jī)引進(jìn)無自主權(quán)，機(jī)隊(duì)無法形成規(guī)模，航空人才流動受限飛行員短缺，市場準(zhǔn)入開放度低，航線審批困難。這些都成為民營航空的緊箍咒。

　　這意味著民營航空一誕生就先天不足，在油價高企等后天環(huán)境不理想的狀況下，面對占據(jù)了大部分航空資源的“三大航空”，民營航空注定要在夾縫中生存。

　　但一個奇怪的現(xiàn)象是，即便民營航空生存如此艱難，民營航空的申請和審批仍然呈“井噴”狀態(tài)。僅今年上半年就有14家公司提出籌建申請或已經(jīng)批準(zhǔn)籌建中，平均每個月就出現(xiàn)兩家航空公司。甚至義烏的“錢塘航空有限公司”是4個自然人出資兩億元人民幣現(xiàn)金籌建的。一些獲批的民營航空公司甚至沒有從業(yè)經(jīng)驗(yàn)或市場資源。

　　確切地講，航空業(yè)是個高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、高技術(shù)和低回報(bào)的行業(yè)。除了中國民航業(yè)良好的市場預(yù)期吸引了大量社會資本外，不排除一些后來者另有所謀。

　　長期以來，民航業(yè)壁壘森嚴(yán)，航空業(yè)的“運(yùn)營牌照”永遠(yuǎn)是稀缺資源。而一旦能夠獲批起飛無疑身價百倍。目前尚有外資等諸多守望者覬覦中國航空市場，這意味著航空公司的“殼資源”在轉(zhuǎn)手的時候價值非凡。

　　(來源：中國經(jīng)營報(bào) 作者：徐曇)