隨著新中航集團(tuán)汽車業(yè)務(wù)的確立，曾經(jīng)銷聲匿跡的PSA集團(tuán)(標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán))與哈飛聯(lián)姻的消息再次傳出，并且得到了PSA方面肯定的答復(fù)。PSA似乎決心要在中國選擇第二伙伴，用他們自己的話說就是“標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)是僅存的一家在中國只擁有一個合作伙伴的國際化汽車制造企業(yè)”。

　　從讓·馬丁·佛爾茨到斯特雷夫再到菲利普·瓦蘭，PSA三任掌門人都在矢志不渝地追求從中國尋找第二個合作伙伴，這實際上明顯反映出PSA已經(jīng)對其在中國的合作伙伴東風(fēng)及合資公司神龍汽車的不滿情緒。作為一家從1992年就建立的擁有15萬產(chǎn)能、當(dāng)時中國轎車生產(chǎn)能力最大的合資企業(yè)，神龍今年上半年的市場份額由2000年之前的9%，下降到目前的3%。今年上半年，神龍首次跌出乘用車企業(yè)前10名。

　　放在PSA的角度來看，這樣的成績足以讓其不滿，而且又是在今年上半年全行業(yè)增長超過了20%的情況下，PSA的銷量不升反降。為此，菲利普·瓦蘭的首次中國之行再次強(qiáng)調(diào)了尋找第二伙伴的重要性，這已經(jīng)成為他和前任斯特雷夫之間惟一的共識。且不談中國還有通用、福特、日產(chǎn)、寶馬等一大批堅持在華只有一個合作伙伴的企業(yè)案例，單就兩個合資伙伴的模式來看，PSA目前單薄的產(chǎn)品線未必能夠適應(yīng)中國市場。

　　產(chǎn)品線單薄而無法滿足兩個合資公司的市場需求已經(jīng)成為制約“雙核模式”在華發(fā)展的一個最大瓶頸。其中最典型的就是本田和鈴木，這不同于大眾和豐田，這兩家憑借其完備的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和模塊化的產(chǎn)品研發(fā)能力基本能夠滿足兩個合資公司在不同細(xì)分市場的需求。目前的情況是鈴木在積極推動兩家合資公司并網(wǎng)，實現(xiàn)從“二”到“一”的轉(zhuǎn)變；而本田則走了一條在合資公司框架下自主研發(fā)的道路，通過本土化產(chǎn)品的推出來填補(bǔ)兩家合資公司的產(chǎn)品短板。

　　而PSA在2004年確定標(biāo)致仍舊落地神龍之后，事實上從產(chǎn)品選擇上已經(jīng)失去了建立兩家合資公司的可能性。從PSA現(xiàn)在的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上來看，基本集中在轎車領(lǐng)域，且在歐洲也逐漸淡化類似于C6這樣的高端轎車車型；在中國最火的城市SUV產(chǎn)品上，PSA尚不具備獨立的研發(fā)能力，目前旗下的SUV產(chǎn)品實際上是和三菱合作的產(chǎn)物；MPV細(xì)分市場在中國已經(jīng)被做死，PSA在小型MPV產(chǎn)品領(lǐng)域的優(yōu)勢得不到很好的發(fā)揮；而目前發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮目缃畿囆头矫�，PSA直到現(xiàn)在仍沒有一款產(chǎn)品。

　　乘用車之外，盡管PSA是歐洲最大的商用車制造商，但其商用車產(chǎn)品與中國國情卻有著甚于其乘用車產(chǎn)品的不適應(yīng)性。PSA的商用車產(chǎn)品多集中在客車，特別是中小型客車領(lǐng)域，而在中國的外資商用車則多集中在卡車，特別是中、重卡車領(lǐng)域，作為一個經(jīng)濟(jì)快速增長，對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有著強(qiáng)烈要求的市場，中國在商用車引入方面更多的是需要生產(chǎn)資料類型，而非中小型的客車，因為這一部分，中國的本土企業(yè)有著無法比擬的成本優(yōu)勢。

　　PSA與哈飛的合作恰恰集中在商用車方面，隨著神龍第二工廠和新的生產(chǎn)平臺的落地，PSA期望在其他合資公司內(nèi)生產(chǎn)乘用車產(chǎn)品的路徑基本已被堵死，那再投入一個合資工廠生產(chǎn)在近期顯然沒有多大市場潛力的商用車產(chǎn)品，勝算能有幾何？著實讓人為PSA捏一把汗。