11月10日，在重組中國長安汽車集團股份有限公司的簽字儀式上，出現(xiàn)了曾與哈飛談判的標(biāo)致雪鐵龍集團(PSA)副總裁、中國事務(wù)部CEO華日曼的身影。這不禁讓人立刻意識到，長安將取代哈飛成為未來PSA在華第二個合作方的新談判對象。

　　之所以這樣說，完全是由股權(quán)對比決定的：新的中國長安汽車集團股份有限公司，兵裝集團持股77%、中航工業(yè)持股23%。顯然長安系將會在新集團內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)話語權(quán)。而對于目前正在進展的跟PSA合作談判的情況，各方都表態(tài)謹慎，長安汽車董事長徐留平認為，如果合作價值夠大，沒有不推動的道理。

　　從去年開始，國內(nèi)汽車企業(yè)開始了海內(nèi)外的并購高潮，除了已經(jīng)成形的廣汽并購長豐外，還包括北汽、吉利分別對薩博和沃爾沃兩個北歐品牌的收購�？梢钥闯�，中國車企越來越理性，最主要的表現(xiàn)就是收購有著明確的目的性且理性決策的色彩越來越濃。

　　同理，長安整合中航汽車業(yè)務(wù)也有著明確的目的性。其最主要就是解決目前長安發(fā)展中所存在的產(chǎn)能瓶頸：目前哈飛汽車產(chǎn)能約40萬輛整車和45萬臺發(fā)動機，昌河汽車產(chǎn)能約30萬輛整車和15萬臺發(fā)動機。長安若成功整合哈飛和昌河，微車規(guī)模將驟增，有望和上汽通用五菱形成“雙寡頭”。東安動力能夠為微車市場擴張?zhí)峁┍夭豢缮俚囊�擎助力，東安三菱也能為長安自主品牌乘用車提供高性價比的發(fā)動機。

　　這使得昌河與哈飛盡管連年虧損，但仍被長安看重，此外，哈飛在深圳的生產(chǎn)基地也極有利于長安將國內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局擴大到華南。但對于哈飛此前與PSA的合資談判，之于更大的長安而言，吸引力顯然大打折扣。

　　哈飛與長安對于PSA各不相同。從哈飛方面來看：首先，哈飛與PSA之間的合作談判始于三年前，是時，神龍的第二工廠和三號平臺還未開啟，哈飛希望引入PSA高端車型的生產(chǎn)來提升企業(yè)整體的贏利能力，并進入國內(nèi)主流轎車市場；其次，在轎車項目無望的情況下，哈飛希望借助PSA的合資品牌效應(yīng)來提高自身未來在與國內(nèi)企業(yè)談判中的議價門檻。但顯然目前這一理由已經(jīng)不再成立；最后，哈飛希望通過獲得PSA高端商用車型的生產(chǎn)資格來實現(xiàn)利潤增長，但這種類型的產(chǎn)品并不適應(yīng)目前的中國市場，也與哈飛自身一直從事的微型商用車生產(chǎn)相抵觸，兩者品牌很難融合。

　　從長安來看，一個沒有轎車，特別是主力乘用車產(chǎn)品的項目明顯缺乏吸引力。在目前的長安版塊，已經(jīng)具備了福特、鈴木、馬自達和沃爾沃四個品牌，盡管沃爾沃有著被吉利收購的可能，但長安對昌河的整合主要目的是在于統(tǒng)一鈴木品牌在中國的板塊，這樣就使得長安擁有了福特和鈴木兩個跨國品牌的全系列產(chǎn)品，而長安此前一直追求的是對沃爾沃的收購，其出發(fā)點是在于填補合資產(chǎn)品線上對于高端車型和品牌的缺失。大眾化的PSA品牌和產(chǎn)品并不對長安整體架構(gòu)的完善構(gòu)成吸引力。

　　此前業(yè)內(nèi)一直認為，哈飛孜孜以求與PSA合資并不是看重PSA的產(chǎn)品和品牌，而是看重由此帶來的議價能力。如果按照這一說法，那么現(xiàn)在整合已經(jīng)完成，不論哈飛還是PSA從理性的角度都將開始淡化兩者合作的前景，但PSA高管在簽字儀式上的出現(xiàn)再次給予外界以聯(lián)想。新長安的態(tài)度尚不明朗，而PSA注定為了合資需要說服一個遠比當(dāng)初更為強大的談判對手，這里的難度想必連普通人都看得出來�！�