“按照2008年底世界貿(mào)易組織(WTO)對《辦法》違規(guī)的裁決，要求中國必須在2009年9月1日前作出回應(yīng)，因此‘整車特征’政策會在9月1日前變化，最終結(jié)果以我部官方網(wǎng)站的公示為準(zhǔn)�！眹�家工業(yè)和信息化部 (以下簡稱工信部)產(chǎn)業(yè)政策司一位官員間接證實(shí)了《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)即將取消的傳聞。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，《辦法》一旦取消，將對中國汽車業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展格局產(chǎn)生多方面影響，使一些本就不真心國產(chǎn)化的高檔車跨國公司失去約束，未來甚至可能導(dǎo)致一些跨國中檔車品牌為了追逐快速、高額利潤而將中國作為組裝基地，令中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展、國家稅收等蒙受損失。

　　因此，上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“國家應(yīng)該出臺《辦法》的替代管理規(guī)則，在不違反WTO貿(mào)易原則的前提下強(qiáng)化市場準(zhǔn)入管理，維護(hù)中國汽車市場的正常經(jīng)營秩序。”

　　記者致電國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司副司長陳建國，他默認(rèn)了《辦法》取消的傳聞，至于后續(xù)是否有應(yīng)對政策出臺，陳建國表示，“對此并不了解，應(yīng)該咨詢工信部產(chǎn)業(yè)政策司�！�

　　工信部產(chǎn)業(yè)政策司副司長盧希對本報表示，“既然加入WTO時我們有過承諾，目前不會有何應(yīng)對辦法出臺�！�

　　“中國不會在這樣的時間節(jié)點(diǎn)上去做文章，引起更多不必要的麻煩。”中國汽車工業(yè)協(xié)會一位副秘書長坦言，“應(yīng)對的措施肯定有，多個部門一直在討論。當(dāng)然，未來也不會以所謂應(yīng)對或替代的形式出現(xiàn)，更多要做的是完善行業(yè)各環(huán)節(jié)的政策�！�

　　曾多次參與該案應(yīng)訴及對策討論的一位豪華車合資公司中方老總透露，“《辦法》取消后，國家會采取多項替代措施�；�?qū)⒅匦露�義‘國產(chǎn)車’概念，并在關(guān)稅、目錄、銷售等環(huán)節(jié)出臺新規(guī)應(yīng)對。”

　　《辦法》取消

　　“無論圍繞《辦法》的官司結(jié)果如何，中國已經(jīng)成為我們重要的汽車市場，我們會落實(shí)本地化，提高國產(chǎn)化率，達(dá)到中國政府的各項要求�！薄掇k法》取消的消息甫出，多家豪華車跨國公司均如此表示。

　　國家信息中心信息資源部主任徐長明對本報表示，政策取消不會產(chǎn)生太大影響，該國產(chǎn)的已經(jīng)都國產(chǎn)了，影響較大的可能只是豪華車企的國產(chǎn)。中國已經(jīng)成為全球矚目的汽車市場，只有本地化才會有競爭力，這些跨國公司都很清楚。

　　但也有人士認(rèn)為，“跨國集團(tuán)一方面在WTO打敗中國，一方面通過媒體宣傳中國敗訴無所謂，麻痹中國人的意識。中國政府必須保持清醒頭腦，出臺新的保護(hù)措施是對國內(nèi)市場和對企業(yè)負(fù)責(zé)的態(tài)度，否則很危險�！�

　　撇去該觀點(diǎn)的激烈情緒，多位業(yè)內(nèi)人士在接受本報采訪時均表示，《辦法》取消，將在多個方面對中國汽車產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展格局產(chǎn)生負(fù)面影響，特別是對中國民族自主汽車工業(yè)發(fā)展的影響是連鎖的、廣泛的、深遠(yuǎn)的。

　　全國政協(xié)委員、一汽進(jìn)出口公司總經(jīng)理李維斗就曾提出《積極應(yīng)對，主動出擊，努力消除“整車特征認(rèn)證”敗訴的影響》的提案，認(rèn)為“整車特征認(rèn)證”貿(mào)易糾紛敗訴，取消《辦法》，對中國汽車產(chǎn)業(yè)有多重影響。

　　首先，《辦法》取消后，跨國公司很可能會通過進(jìn)口組裝的方式，迅速推出新車型，搶占市場，在賺取高額利潤的同時提高自己的產(chǎn)能利用率，同時狙擊中國新興汽車工業(yè)。

　　一旦跨國公司采取進(jìn)口組裝策略向中國出售成熟產(chǎn)品，快速、低成本、多品種推出新車型，瓜分市場份額，將給計劃開發(fā)高端車型的中國自主品牌企業(yè)帶來極大的投資風(fēng)險。

　　另外，自2005年4月《辦法》頒布以來，外資零部件企業(yè)在華投資的熱情陡然高漲，新簽約企業(yè)達(dá)90余家�！掇k法》取消，很可能會使國際零部件巨頭調(diào)整在華投資戰(zhàn)略，對于技術(shù)含量高、附加值高、低成本的零部件，可能改為直接向中國市場出口產(chǎn)品，同時加大在中國周邊勞動力成本更低地區(qū)的投資，使中國利用國際資本和技術(shù)，打造零部件產(chǎn)業(yè)國際競爭力的難度加大。

　　最后，跨國公司樂于進(jìn)口組裝的主要動力在于稅差。中國整車進(jìn)口稅率為25%，零部件進(jìn)口稅率為10%，稅差為15%。《辦法》取消，可能導(dǎo)致跨國公司在中國的投資及生產(chǎn)方式發(fā)生變化，由過去的零部件先行向總裝先行轉(zhuǎn)變，由整車進(jìn)口向KD組裝轉(zhuǎn)變以逃避關(guān)稅。

　　或?qū)⒅匦露�義“國產(chǎn)車”

　　盡管政府官員表態(tài)，《辦法》取消后，不會很快出臺替代辦法，但上述合資中方老總表示，在應(yīng)訴該案的前后，相關(guān)部門曾多次組織相關(guān)各方成員進(jìn)行探討。

　　探討中醞釀的一個關(guān)鍵方案是，重新定義“國產(chǎn)車”概念，成為未來應(yīng)對措施的核心之一。

　　如果重新定義 “國產(chǎn)車”概念，目前已在中國國產(chǎn)的一些車型可能成為“進(jìn)口車”，目錄問題成為門檻。

　　國際上通行的規(guī)則是，在本國生產(chǎn)的、增值達(dá)到50%以上的產(chǎn)品方可視為國產(chǎn)產(chǎn)品，進(jìn)口件組裝的不算本國國產(chǎn)產(chǎn)品。北美自由貿(mào)易區(qū)(NAFTA)規(guī)定，“轎車等汽車產(chǎn)品在北美的增值率只有達(dá)到62.5%以上方可視為北美產(chǎn)品，像由零部件組裝而成的轎車，增值率如果達(dá)不到62.5%，被視為進(jìn)口汽車。”美國《購買美國產(chǎn)品法》明確規(guī)定“在美國生產(chǎn)的、增值達(dá)到50%以上的產(chǎn)品為美國產(chǎn)品，進(jìn)口件組裝的不算本國產(chǎn)品”。

　　上述人士透露，討論時認(rèn)為，中國可以此為鑒，制定自己的汽車貿(mào)易管理辦法。或借鑒NAFTA汽車“原產(chǎn)地規(guī)則”，對增值率未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)的拼裝車按進(jìn)口整車征收關(guān)稅。同時還可以借鑒NAFTA原產(chǎn)地規(guī)則中的“料件來源確定原則”和“產(chǎn)品區(qū)域平均成分測定原則”用于輔助確定�；蚩紤]將原《辦法》中的一些規(guī)定，轉(zhuǎn)移到“國產(chǎn)車”定義中來。

　　核心是以能否達(dá)到“國產(chǎn)車”標(biāo)準(zhǔn)，來確定上目錄時是按國產(chǎn)車上，還是按進(jìn)口車上。如果屬于國產(chǎn)車，則在零配件關(guān)稅等方面享受國產(chǎn)車的待遇，否則按進(jìn)口車上目錄，走進(jìn)口車的全套手續(xù)。

　　對于未來引入國產(chǎn)的車型，則在項目可行性研究及審批階段“設(shè)卡”，以是否達(dá)到“國產(chǎn)車”標(biāo)準(zhǔn)為審批前提。同時添加合資企業(yè)自主創(chuàng)新的要求等。

　　對于已經(jīng)批復(fù)尚未投產(chǎn)的車型，則按照已簽署的合同進(jìn)行約束，即達(dá)到當(dāng)初簽訂合同標(biāo)準(zhǔn)的，予以上國產(chǎn)車目錄投產(chǎn)，否則不予上目錄。

　　消息人士透露，目前北京奔馳的國產(chǎn)新E級車已經(jīng)通過進(jìn)口全套散件組裝的形式，在今年8月18日內(nèi)部下線，正在做公告實(shí)驗�！靶翬級車有可能成為首個挑戰(zhàn) ‘國產(chǎn)車’定義的豪華品牌�！�

　　關(guān)稅征收首當(dāng)其沖

　　“當(dāng)初實(shí)施《辦法》的初衷是深化以市場換技術(shù)的理念，以及為防止跨國車企以半散件進(jìn)口方式在國內(nèi)組裝整車，偷逃關(guān)稅。因此，重新定義‘國產(chǎn)車’設(shè)定門檻只是其一，還需要關(guān)聯(lián)的配套措施，包括關(guān)稅、目錄、銷售環(huán)節(jié)管理等都在探討范圍內(nèi)�！鄙鲜隼峡偼嘎丁�

　　在關(guān)稅方面，該人士透露，中國關(guān)稅包括關(guān)內(nèi)稅和關(guān)外稅，進(jìn)口整車直接執(zhí)行關(guān)外稅，但對于進(jìn)口零配件到中國生產(chǎn)的車型實(shí)施關(guān)內(nèi)稅，即進(jìn)口總成先按照零部件關(guān)稅稅率納稅，然后海關(guān)去監(jiān)管企業(yè)是否利用進(jìn)口總成組裝整車，一旦查出構(gòu)成了整車特征，海關(guān)再對這些部件進(jìn)行補(bǔ)稅。

　　但實(shí)際上海關(guān)往往很難判斷企業(yè)是否拿進(jìn)口總成組裝整車，為此，海關(guān)在一些零部件進(jìn)口過程中，先按最高稅率征收，待企業(yè)提供相關(guān)證明其零部件未構(gòu)成整車特征后再退還，手續(xù)相當(dāng)繁瑣，監(jiān)察問題突出。

　　這正是歐盟等上訴中國《辦法》違規(guī)的理由之一。根據(jù)國際海關(guān)協(xié)定，任何貨物到岸應(yīng)歸類為海關(guān)手冊中的一個類型，應(yīng)在當(dāng)時、當(dāng)?shù)�、�?dāng)場收稅�！掇k法》使零部件無法在到岸時確定判斷，而是要在整車生產(chǎn)后才做出判斷是否構(gòu)成整車特征，歐盟等認(rèn)為不合理。歐盟稱，《辦法》對歐洲汽車配件征收與整車同樣高的關(guān)稅，是想迫使歐洲生產(chǎn)商購買中國產(chǎn)的配件，違反了公平競爭原則。