中南海與汽車

　　“好呀，好呀，坐上我們自己的小轎車了！”

　　1958年5月21日，毛澤東主席從東風牌小轎車中跨出來時高興地對在場的人作了如上的贊許，臉上的喜悅多少帶有一點驚訝。因為，這離他親臨一汽視察時詢問，“什么時候能夠坐上我們自己的轎車？”僅隔3個月，在如此短的時間里就拿出自己的轎車豈能不喜出望外？

　　這是毛澤東在中共八大二次會議中午休息時觀看和試乘了這輛車。

　　他同時還邀請了林伯渠一起試乘。此舉，對于處在建設期的新中國意義非同一般。

　　后來這款車在中南海懷仁堂大草坪上連續(xù)擺放了十天，供參加會議的中央領導和委員們觀看。此事一經(jīng)傳出，業(yè)界大受鼓舞，各地即刻掀起“轎車熱”。僅在當年就先后有北京的“井岡山”、上海的“鳳凰”、天津的“和平”等自己設計的轎車向中南海獻禮。

　　兩年前，在政治局擴大會議上討論《十大關系》時，毛澤東就說過，“哪一天開會的時候，能坐上自己生產(chǎn)的轎車就好了�！贝藭r的大國領袖們已經(jīng)意識到體現(xiàn)國之尊嚴的座駕必須是自己的。

　　1956年，長春一汽建成，舉國歡騰。至此，結束了中國不能造車的歷史，找回了一個大國的尊嚴。同時，國家也開始要求一汽著手轎車和越野車的開發(fā)。當時一汽聚集了一批來自全國和海外的汽車技術專家和精英。他們認為，一汽有干轎車的能力，也是釋放他們報效祖國愿望的最好機會。東風牌轎車進中南海就是這一重要成果的體現(xiàn)，然而，由于車身空間不大，沒有考慮到毛澤東身材魁梧，乘坐時，顯得狹小，后經(jīng)改進就生產(chǎn)出了紅旗牌轎車。

　　1959年10月1日，紅旗牌轎車作為國車形象首次出現(xiàn)在十年國慶閱兵式上，大長了國人志氣。當時北京有個歌謠唱道：“小汽車，嘀嘀嘀，里邊坐著毛主席，毛主席掛紅旗，氣得美帝干著急�！�

　　從此，紅旗牌轎車與共和國的元帥、領袖連在一起的定格，鎖定了一個時代。

　　這是個日新月異、激情滿懷的時代。從造卡車到造轎車，中國人宣告了一個舊時代的結束，迎來了一個新時代的開始。對于這樣的成就，從舊中國走過來的人無不為之鼓舞和興奮，這種自豪是一個社會發(fā)自內(nèi)心的聲音。

　　2004年，央視見證欄目拍攝的12集紀錄片《與汽車同行》時，找到了當年還是10歲左右的南京江寧小學的一批學生(如今都已70歲以上的老人了)。他們回憶說，1953年長春建設一汽，全國振奮，舉國支持，作為小學生的他們也加入其中，通過撿廢品換來的微薄收入寄往長春表示對建設汽車廠的支持，感動了當時的社會各界，登了報。這些老人說，解放前中國沒有自己的車，馬路上跑的都是“萬國牌汽車”，聽說中國自己要建汽車廠了，都想出力。

　　汽車是中國人的夢。背后則是現(xiàn)代化的夢，是工業(yè)夢。

　　早在上個世紀初，孫中山在《建國方略》中說，“自動車(汽車)為近期所發(fā)明，乃急速行動所必要。吾儕欲敏捷，作工較多，必須以自己動車為行具。介欲用自動車，必先建造大路……”后又寫信邀請美國福特來華辦廠等，包括不少能人志士、社會賢達、軍政要人、官僚資本家等，都曾染指過汽車業(yè)，但現(xiàn)實是，不是夭折在戰(zhàn)亂之中，就是因國力不濟，空悲嘆，或政府腐敗，以失望而落敗，成了幾代人追求而又難以實現(xiàn)的夢想。

　　“我們也要有這樣的工廠�！边@是毛澤東1949年12月訪問蘇聯(lián)時，在參觀斯大林汽車廠時，對隨行人員說的一句話。6年后，一座現(xiàn)代化的汽車工廠出現(xiàn)在中國，隨之中國汽車工業(yè)體系也浮出水面。

　　1998年，一個已退休的老汽車人組織了幾十輛農(nóng)用車開進中南海，請在任的黨和國家領導人江澤民、李鵬、朱镕基、吳邦國等來看，震動了業(yè)界，在社會上引起很大反響，讓汽車界的正規(guī)軍坐不住了。這意味著什么？在一般人看來，農(nóng)用車要比微型車還要低端，還不能排入汽車的序列，而在上個世紀90年代，有些農(nóng)用車企業(yè)產(chǎn)量已達到年產(chǎn)20萬輛的規(guī)模，當時還沒有一家轎車生產(chǎn)企業(yè)能蓋過這樣的勢頭。資料顯示，到1998年，農(nóng)用車的產(chǎn)量已經(jīng)達到近300萬輛，而汽車當年的總產(chǎn)量僅162萬輛左右。

　　這是個令汽車業(yè)尷尬的數(shù)字對比。其背后反映了很深刻的問題，既有經(jīng)濟層面的，也有觀念和意識形態(tài)層面的。顯然這是個導向問題。勿庸置疑，農(nóng)用車是把農(nóng)民從土地解放出來的一次“革命”，對車主來說就是一頭“機器�！�，是一家人的經(jīng)濟來源，也是擴大生活范圍的代步工具，其特點就是價廉、實用、皮實；而汽車界的注意力瞄準的是城市，作為純消費產(chǎn)品在推銷或包裝，極力為階層的劃分充當急先鋒。前者的業(yè)態(tài)生存不僅艱難，而且得不到政策扶持反而被歧視，正遇到瓶頸；后者仰仗合資或洋品牌花大錢做銷量，聲勢浩大，眾目睽睽。盡管農(nóng)用車進中南海熱議了一陣，最終還是平緩地過去了，但它的影響力和意義至今都沒消退，事實上這為“非主流汽車”亮相作了很好的鋪墊。

　　作為此次策劃和組織者的方吉力是一位有資歷的老人，他是創(chuàng)建一汽時的黨委副書記，是公認的中國汽車工的奠基者之一。離休之后，擔任中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員。他說，關注農(nóng)用車就是關注民生。所以，今天活躍在自主品牌主戰(zhàn)場上的非主流車企都很懷念這位老人，稱他是最有民本思想的汽車人。

　　鄧小平一錘定音

　　31年前的1978年11月9日下午4點零2分。北京的一個長途電話決定了一個項目的命運。當時的電話記錄是這樣寫的：王恩魁(汽車局局長助理)同志說，國家計委副主任顧明同志為轎車項目向鄧副主席請示，“轎車項目可不可以搞中外合資經(jīng)營”，鄧副主席說，“可以，不但轎車可以，重型車也可以嘛”，還講了中外合資經(jīng)營的六大好處。所以，轎車項目中央已同意合資經(jīng)營，今后就按合資經(jīng)營項目與外商談。

　　這是一份用鉛筆寫的記錄。就憑此，上海將一個“對外加工裝配業(yè)務項目”轉變?yōu)檗I車合資經(jīng)營項目。

　　“在鄧小平同志的批示下，這個汽車項目由創(chuàng)匯轉變?yōu)楹腺Y，這是個要害問題。我們最后談成的，與之前的設想，完全是不同的兩個方向。”當時主持上海轎車項目的負責人蔣濤回憶說，“不瞞大家說，當時上海負責這個項目的領導小組的同志，接到國務院上報批示，可以搞轎車裝配線，心里當然高興，但前提是一定要返銷國外，而且是以貸款投資形式進行。我們做這些具體事務工作的，心里都知道，這是‘行不通’的(零部件全部從外進口，采用CKD方式，我們用廉價的勞動力裝配，再返銷出去)，但是誰也‘不敢提’�！�

　　最后，汽車局將上海的建議(以合資方法引進裝配線比較可行)反映給時任國家計委副主任顧明，再由他請示鄧小平。那是在十一屆三中全會召開前夕，真正是時代不同了，中國要改革開放了，這個轎車項目最終“是小平同志下決心”。上海的轎車裝配線任務，看似是個地方項目，實際上是中央項目。鄧小平一錘定音，為上海的轎車事業(yè)，還為中國的汽車工業(yè)，指出了今后發(fā)展的方向。

　　由此，中國汽車工業(yè)進入了一個思想解放、觀念轉變、對外開放的發(fā)展時期。

　　據(jù)當時一份研究報告分析說，50年代中國汽車工業(yè)落后于世界水平約15年，60到70年代差距為25年,到本世紀末可能落后半個世紀。局勢是羊俱亡，補牢已太晚矣！

　　改革開放后，打開國門，與世界汽車工業(yè)一接觸，就感覺到了我們的差距很大。上述的分析并非危言聳聽。讓中國同行深受刺激感到不平衡的是，比中國起步晚的日本和韓國，抓住世界汽車市場的發(fā)展機遇，通過外向型汽車發(fā)展戰(zhàn)略，促進了本國的經(jīng)濟騰飛。如日本，1960年汽車生產(chǎn)能力不足50萬輛，汽車行業(yè)的人均裝備還不如我國水平，由于汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略思想的確立和產(chǎn)業(yè)政策的突破，1963年產(chǎn)量突破100萬輛，1967年，超過原西德，1975年產(chǎn)量達700萬輛，實現(xiàn)了汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標。而韓國汽車的崛起更是引起中國同行的思考。

　　1980年，我國全年的汽車產(chǎn)量只有22.2萬輛，載貨汽車(占總產(chǎn)量的77%)18.4萬輛，越野車2.8萬輛，其中吉普車2萬輛，轎車所占比例很小，僅5418輛。1980年，全國民用汽車保有量169萬輛，其中載貨汽車保有量148萬輛。當時，汽車企業(yè)有2379家，其中整車廠家56家，改裝車廠家192家，摩托車廠24家，車用發(fā)動機廠33家，零部件廠2019家。年產(chǎn)量超過1萬輛的整車廠家只有6家(一汽6.6萬輛、二汽3.3萬輛、北汽1.7萬輛、南汽1.6萬輛、上汽1萬輛)，生產(chǎn)集中度為68.5%。

　　絕對在緩慢增長，相對在迅速下降。

　　專家分析，由于受蘇聯(lián)汽車工業(yè)封閉式的全能車型的生產(chǎn)體制的影響，國家又實行統(tǒng)購、統(tǒng)銷和嚴格的計劃經(jīng)濟，忽視科研開發(fā)，缺乏競爭觀念，導致30年一貫制。產(chǎn)品主要是以中型卡車為主，汽車尚未進入民生和消費的領域。

　　從1981至1998年這18年間，汽車老產(chǎn)品全部實現(xiàn)升級換代，結束了30年一貫制的歷史，先后從日本、美國、德國、法國、意大利、奧地利等國引進了新的車型(輕型、重型汽車和轎車以及關鍵零部件)和技術，改變了“缺重少輕”，“轎車基本空白”的產(chǎn)品結構失衡局面。1992年，我國汽車產(chǎn)量首次突破100萬輛。到2000年就超過了200萬輛，2002年就攀上了300萬輛的臺階，以后就出現(xiàn)了跳躍式直線向上的發(fā)展。

　　由此不難發(fā)現(xiàn)，這里主要是汽車產(chǎn)業(yè)的主業(yè)發(fā)生了根本性變化，即由卡車為主轉變?yōu)橐赞I車為主的汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略；由過去計劃經(jīng)濟運行機制轉變?yōu)橐允袌鼋?jīng)濟運行機制，重要的是，汽車工業(yè)是發(fā)展國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的地位被確立，而以轎車為主的汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略取得了大家的共識。1987年7月，國務院北戴河會議上，“中央決定，中國要發(fā)展自己的轎車工業(yè)�！弊鳛榻�(jīng)歷者，陳祖濤在他的回憶錄中寫道，“至此，可以說，中國轎車生產(chǎn)的大門終于打開了�！�

　　這樣的轉身，意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)駛上了快車道。

　　中國迎來汽車元年

　　1994年2月19日，國家計委頒布了我國第一部產(chǎn)業(yè)法——《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，隨之《人民日報》發(fā)表社論指出：“這個產(chǎn)業(yè)政策，是指導我國汽車工業(yè)發(fā)展的重要文件，是當前和今后一段時期調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結構和產(chǎn)品結構的主要依據(jù)�！鄙缯撚谩捌�車是現(xiàn)代社會的驕子，汽車工業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)的代表”來描述，點出了這個行業(yè)的發(fā)展趨勢。

　　“國家引導汽車工業(yè)企業(yè)充分運用國內(nèi)外資金，開拓國內(nèi)外市場，采取大批量多品種生產(chǎn)方式發(fā)展。2000年汽車總產(chǎn)量要滿足國內(nèi)市場百分之九十以上的需要，轎車產(chǎn)量要達到，并基本滿足進入家庭的需要。”同時“國家鼓勵私人購買汽車，并將根據(jù)汽車工業(yè)的發(fā)展和市場消費結構的變化適時制定具體政策�！�

　　國家政策明晰，具有明確的導向性。敏感人士意識到，我們正面臨著生活方式的選擇，而生活方式的選擇，不僅屬于個體，同時也屬于社會。

　　然而，對此反響強烈的不僅僅是在國內(nèi)。世界汽車巨頭都把目光聚焦到中國，他們看到了一個巨大的汽車市場在向他們招手，尤其是中國政府把鼓勵私人購車和消費寫進了政策文本里，其潛力將不可預測。但有一點可以肯定，未來的中國市場就是國際市場，對于世界汽車巨頭們而言，“不在中國取勝，就在世界敗北”。

　　這種預感，在同年底由機械部召集的國際家庭轎車研討展示會得到了證實。這是個能載入史冊的研討展示會，簡稱“PSE’94”。有人說，這是世界汽車史上從來沒有聚集過這么多汽車廠巨頭在商討一個國家關于如何發(fā)展家庭轎車的會議。有的廠商甚至帶來了專為中國市場度身打造的樣車或概念車在研討會上展示，如奔馳的FCC、保時捷的C88等。

　　由此，大國汽車的尊嚴和地位以它巨大的市場被喚回。從那時起就已經(jīng)改變了世界汽車對中國的看法。當奔馳為中國市場開發(fā)的家轎打出售價13萬元時，當場就被消費者拒絕，官員也說不。而日韓廠商殷勤地拿出他們的價廉物美的家轎時，也未能迎合中國市場的口味，歐美廠商收斂起以往的傲慢與霸氣在此次研討會上都變得謙恭起來。全世界的家轎，擺滿了北京國貿(mào)展覽大廳，琳瑯滿目、爭奇斗艷。

　　“這也是第一次，以后也不再會有這么多家轎的展示�！敝袊�汽車界，包括消費者通過這次國際家庭轎車研討展示會，對各國家轎的起步和發(fā)展及現(xiàn)狀有了全面的了解。第一次深刻地領教了什么叫汽車消費，汽車消費對于一個大國將意味著什么。不管當時各國對中國轎發(fā)展持怎樣的態(tài)度或看法，提多少建議，“FamilyCar將改變中國”的判斷是一致的。否則大家就不會對中國這么感興趣。

　　1994年，大國汽車的轉身終于以《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的出臺結束了數(shù)年來的紙上談兵。正如《人民日報》的社論所說，“國家必須制訂一個比較長期穩(wěn)定全面的政策，創(chuàng)造一個適合汽車工業(yè)發(fā)展的良好市場環(huán)境，才能從根本上改變中國汽車工業(yè)發(fā)展的被動局面。”

　　從那時起，全國的汽車市場開始活躍起來，尤其是北京亞運村汽車市場的出現(xiàn)，不僅在很短的時間內(nèi)就在圈內(nèi)出名，還成了中國車市的風向標。2000年，上海私人汽車牌照開禁，不過是以競拍的方式進行。開禁的第一次競拍竟吸引了來自全國的媒體爭相報道，其新聞意義就在于長期被禁錮的私人汽車消費在上海終于可以以這種公開、公平、公正的制度化渠道進行。迄今為止，每月舉行一次，從未間斷。近十年來，上海的私家車市場在總量控制、適度放開的政策下呈現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭。同年上海通用推出“小別克”，引爆10萬元家轎熱，使中國家轎入門級從10萬起步的概念得到了市場的認同，消費者也能接受。

　　此時，不少人這人才意識到，原來擁有轎車不是夢。