車船稅的征收方法采用了“跑多少,征多少”的方式,這更能達(dá)到節(jié)能減排的效果。

　　車船稅改革方案,自被媒體曝光之后,爭(zhēng)論一直沒(méi)有停止過(guò)。目前,相關(guān)部門尚未作出任何正面回應(yīng),從坊間傳聞中,改變“一刀切”按照排量征收,已經(jīng)成為一種必然趨勢(shì)。

　　所謂“車船稅”,是我國(guó)按照規(guī)定的計(jì)稅依據(jù)和年稅額標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算征收的一種財(cái)產(chǎn)稅。現(xiàn)行的車船稅按汽車載人規(guī)模分為4個(gè)檔次,微型客車每年收60元到480元,小型客車每年收360元到660元,中型客車收420元到660元,大型客車收480元到660元。無(wú)可厚非,這個(gè)自2007年1月1日施行的《中華人民共和國(guó)車船稅暫行條例》,按照大歸類方式收取車船稅的方式存在一定不合理。

　　從稅收本身作用來(lái)說(shuō),其中一項(xiàng)很重要的作用是引導(dǎo)消費(fèi)。在這個(gè)角度上,按照排量大小征收,能在一定程度上體現(xiàn)其中作用。然而,從車船稅本身的特征來(lái)說(shuō),按照排量征收能否起到引導(dǎo)作用呢?在這一點(diǎn)上,外界的質(zhì)疑是有道理的。一輛大排量的豪華車,售價(jià)往往在數(shù)十萬(wàn)元以上,在這一批購(gòu)買人群中,會(huì)不會(huì)在意這1萬(wàn)元的車船稅。是不是簡(jiǎn)單的提升稅率稅費(fèi),便能達(dá)到了效果呢?這也難免部分網(wǎng)友激動(dòng)地認(rèn)為,改變收取方式只是變相的提高稅收,提高車主的費(fèi)用。甚至稅收方面專家也表態(tài),車船稅的從量計(jì)征方式以及較低的納稅數(shù)額,對(duì)于限制機(jī)動(dòng)車數(shù)量,達(dá)到節(jié)能環(huán)保的作用并不明顯。

　　從外界披露的方案來(lái)看,排量1.0至1.6升的汽車稅額最高可達(dá)1080元,這似乎看不出鼓勵(lì)的跡象,反而是一種抑制消費(fèi)。此外,從節(jié)能減排的技術(shù)上分析,現(xiàn)在豪華車在發(fā)動(dòng)機(jī)、尾氣過(guò)濾等方面使用大量新技術(shù),排量大已經(jīng)不意味著尾氣大、污染大。如果中國(guó)在尾氣排放的標(biāo)準(zhǔn)上與歐洲一致,檢測(cè)二氧化碳的排放量,使用這一標(biāo)準(zhǔn)作為衡量或許質(zhì)疑聲會(huì)小很多。

　　最重要的一點(diǎn)是,排量小并不等于排放小。一輛4.0升排量的車,一周如果只開(kāi)1天,其尾氣排量會(huì)高于1輛天天不停在路上奔跑的2.0升轎車嗎?

　　可以說(shuō),如何征收考驗(yàn)著相關(guān)部門的智慧。從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,車船稅的征收方法采用了“跑多少,征多少”的方式,這更能達(dá)到節(jié)能減排的效果。或許,只有將汽車所有稅率統(tǒng)籌考慮,才能得出一個(gè)各方滿意的結(jié)果。(郭小戈）