幾經推遲的第三代普銳斯，終于在上個月的底特律車展上初次登場。這款預計在2010年推出的車型，在車展上獲得了很大的關注。作為唯一總銷量超過100萬輛的“新能源汽車”品牌，普銳斯的確在歐美和日本市場大受歡迎，并為豐田在環(huán)保和企業(yè)公民領域贏得了全球性的聲譽。然而批評者指出，普銳斯過往獲得的贊譽，在相當程度上都源于一種幻覺。

　　名義“環(huán)�！�

　　普銳斯在節(jié)能方面的基礎理念，就在于利用電池來儲存剎車和下坡時產生的富余能量，然后通過在油耗高的起步和低速行車時使用這些能量，來實現(xiàn)節(jié)約汽油使用的目的。為了實現(xiàn)這一點，普銳斯將汽油發(fā)動機和電動機兩套動力系統(tǒng)，以復雜的結構形成混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，并且在第二代普銳斯推出以后，就通過精心的設計使得兩套系統(tǒng)之間的流暢切換協(xié)同達到了令人驚嘆的水平。這些設計使得普銳斯的確能夠兼顧省油和駕駛感受兩個方面，從而讓普銳斯成為受到市場歡迎和認可的第一款“新能源車”，成為大眾心目中的“環(huán)保汽車”的先鋒和標志。

　　但問題在于，普銳斯精細的雙動力系統(tǒng)雖然廣受好評，但結構非常復雜，生產難度和成本也非常高，而且增加了汽車自重，潛在地增加了能源的消耗。普銳斯雙動力系統(tǒng)的生產，比起普通同等排量(1.5L)的汽車，增加了原材料消耗，并且由于要進行復雜的工藝處理而增加了大量的溫室氣體排放。而豐田的準時制生產，使得大量未裝滿的運輸工具來回運作，雖然節(jié)約了豐田自身的生產成本(物流成本由供應商承擔)，卻增加了不必要的溫室氣體排放。

　　更重要的是電池。在人們普遍的印象中，電池會在降解階段產生很大污染。對此，豐田爭辯說，普銳斯使用的鎳氫電池已經基本可以安全降解(不過，也有來自學術界的聲音認為，鎳氫電池在降解的時候仍會造成污染，而且降解成本高昂)。不過，對于普銳斯來說，鎳氫電池的問題更多出在生產環(huán)節(jié)。鎳金屬的開采會造成嚴重的環(huán)境污染。普銳斯使用的鎳氫電池，從鎳開采到完成組裝更是周游了大半個世界，由物流導致的溫室氣體排放量巨大。而且，為了實現(xiàn)良好的性能，普銳斯的鎳氫電池組在生產過程中，需要經過復雜的電鍍工藝和其他工藝處理，而這些也會造成大量的環(huán)境污染和碳排放。

　　第一代普銳斯的鎳氫電池使用壽命大約為3-5年，在普銳斯的使用壽命期限(一般認為是10年，樂觀估計在15年左右)內，普銳斯需要更換1-2次電池。第二代普銳斯使用的是經過改進的鎳氫電池組，使用壽命大大提升，號稱可以使用到整車報廢，但生產工藝并沒有質的提升。最新推出第三代普銳斯，由于沒有解決鋰電池的安全問題，在生產初期仍然使用鎳氫電池，污染問題依然持續(xù)。

　　這些在生產環(huán)節(jié)的環(huán)保問題，使得普銳斯在受到市場歡迎的同時，也受到尖銳的批評。美國《連線》雜志一再嘲諷普銳斯是一款污染環(huán)境的“環(huán)保車”。而另外一些研究者則指出，由于產品設計的問題，普銳斯在生產方面比其他相同排量、相同售價的車造成更多的污染，這些增加的污染已經在很大程度上(甚至完全)抵消了它在使用過程中所產生的環(huán)保效應，比如通過節(jié)省燃油而減少的碳排放。

　　名義“節(jié)省”

　　正因為普銳斯從嚴格意義上來說，還很難稱得上是一款“環(huán)�！逼�車，所以豐田汽車在廣告和市場活動中，經常有意識地避免以“環(huán)�！焙汀熬G色”作為主題來宣傳。豐田的公開說法是，要給予消費者真實的、看得見的價值和購買理由，而“環(huán)�！眳s未必是真實的、看的見的。豐田的主要訴求指向是“經濟性”和“新銳時尚”。

　　普銳斯的標定油耗是每百公里4.3升，的確是相當的節(jié)省。但英美兩國多家權威汽車雜志都曾發(fā)表文章，討論在日常使用中普銳斯的實際油耗遠高于標定油耗，通常在5升以上。當然，就算是5升，也已經頗為節(jié)省。但為了獲得這種節(jié)省，消費者需要付出相對高昂的代價。在中國，由于沒有政府補貼，普銳斯的售價是其他1.5L排量汽車售價的3倍左右(25-30萬元)。就算是在美國和歐盟，有了數額不等政府補貼的普銳斯，其價格仍是多數同等排量汽車的2倍左右。而這些同等排量車型中，每百公里油耗為5升多的不在少數。

　　其次是維護費用的問題。相比起其他同等排量的車型，普銳斯的維護費用相對偏高(尤其在國內)，零配件價格也相對偏高。其中，電池問題仍是關鍵。第一代普銳斯電池的使用壽命不長，當電池使用壽命耗盡，車主必須自費更換電池。第二代的電池雖然號稱采用全壽命設計，并且終身保修包換(有地區(qū)差異)，但一旦損壞，價格不菲(國內價格3萬元左右)。

　　如果從產品生命周期的角度來考察，普銳斯的性價比更是一般。如果以每公里平均擁有成本(從購買到養(yǎng)護到使用到報廢的所有花費，再除以總體里程數)來計算，普銳斯的性價比并不出色。據最近兩年頗受關注的美國CNW Marketing的報告，按照2007年的綜合價格計算，普銳斯的每公里平均擁有成本約為2美元/公里(3.25美元/英里)。而設計使用壽命和實際使用壽命都更長的悍馬，每公里平均擁有成本約為1.2美元/公里(1.95美元/英里)。雖然CNW Marketing報告的統(tǒng)計方式有些引人爭議，但普銳斯在總體經濟性方面的確并不占有優(yōu)勢。

　　在中國，由于缺乏政府補貼，普銳斯和其他品牌的混合動力車型一直沒有打開銷路。以中國消費者對價格的高度敏感性，如果普銳斯真的具有出色的經濟性，相信市場狀況會和現(xiàn)在完全不同。所以，雖然經濟性是普銳斯的主要市場訴求之一，但普銳斯的總體經濟性并不足以構成消費者購買的理由。真正支持普銳斯銷售的，更多是在“環(huán)保消費”方面的“新銳時尚”感覺。雖然最近幾年由于歐美和日本政府的補貼和油價高企問題，普銳斯在歐美和日本市場越來越被普通家庭接受，但購買時那種環(huán)保消費上的“新銳時尚”感仍起著重要作用。

　　下一代與“終結”？

　　在環(huán)保領域和經濟性方面都乏善可陳的第一代和第二代普銳斯，其最大的功績在于推動了整個產業(yè)向新能源車的轉變，而不在于其本身在環(huán)保方面或在為消費者提供經濟性方面提供了切實的價值。這種象征意義遠大于實際意義的車型，以一種似是而非的方式，為眾多提倡環(huán)保消費的新銳消費者提供了可以滿足“環(huán)保消費”心理的替代品。因而，普銳斯的成功更多是一種商業(yè)運作上的成功，是一種產品品類的成功創(chuàng)新，而不是實質上的環(huán)保和經濟性上的成功。

　　未來汽車業(yè)發(fā)展，將會更多依托在電池的革新之上，而不是混合動力的完善。雖然將要在2010年推出的第三代普銳斯，在提升混合動力性能、減輕車重等問題上，取得了很大的進展，甚至在一些層面幾乎已經做到了極致。但這些并不能改變一個基本事實，即普銳斯代表的混合動力車是一種過渡型的、本質上帶有缺陷的車型。雖然豐田幾年前就聲稱第三代普銳斯將很快配備鋰電池，從而使普銳斯具有更好的環(huán)保表現(xiàn)，但鋰電池一旦能夠在普銳斯上穩(wěn)定使用，也就意味著鋰電池很快可以轉為更加具有環(huán)保性和經濟性的純電動車服務，從而也同時意味著普銳斯以及其他的混合動力汽車，作為過渡性的產品品類將很有可能在不遠的將來面臨終結。

　　對于當下的消費者來說，期待的或許不(僅僅)是延續(xù)品類創(chuàng)新的商業(yè)成功故事，而是更具有實質環(huán)保性和經濟性的新能源車型。而如何切實地滿足這種需求，也是企業(yè)真正踐行企業(yè)公民理念的要義之一。

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