財(cái)政部、國家稅務(wù)總局日前發(fā)出通知，決定從9月1日起調(diào)整汽車消費(fèi)稅，大幅提高3.0升以上大排量乘用車的消費(fèi)稅稅率，同時(shí)降低1.0升以下小排量乘用車消費(fèi)稅稅率。由于事先媒體對(duì)此已經(jīng)提前報(bào)道，所以車市對(duì)此反應(yīng)平淡。其實(shí)，對(duì)于此次消費(fèi)稅的調(diào)整，政策的導(dǎo)向性作用應(yīng)該重于對(duì)具體車款銷售的影響，或許進(jìn)一步地深化調(diào)整更能夠直接影響車市。

　　細(xì)分汽車排量

　　這次對(duì)大排量車型大幅提高消費(fèi)稅稅率，顯然是針對(duì)進(jìn)口車而來的。有統(tǒng)計(jì)表明大排量乘用車占進(jìn)口汽車總量的43%，有人統(tǒng)計(jì)因?yàn)橄�費(fèi)稅稅率的提高3.0升至4.0升乘用車的進(jìn)口成本將增加13%左右，4.0升以上乘用車的進(jìn)口成本將增加33%，這些增加的成本勢(shì)必引起車價(jià)大幅提高，將會(huì)直接抑制一部分人的消費(fèi)需求。同時(shí)，作為國家政策“抑大揚(yáng)小”的指導(dǎo)性傾向的影響，對(duì)于3升以上排量領(lǐng)域，國內(nèi)的制造商與銷售商會(huì)采取比較謹(jǐn)慎的態(tài)度，難以因?yàn)槠浔容^高的利潤率而大力進(jìn)軍這一領(lǐng)域。

　　其實(shí)，不少人覺得此次汽車消費(fèi)稅稅率的調(diào)整車市反應(yīng)平淡的一個(gè)主要原因在于，占汽車銷售最大頭的1.0-3.0升之間排量的汽車沒有受到觸動(dòng)。因此，不少人希望對(duì)于引擎排量進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)分，以使得消費(fèi)層次得以更加明晰地顯露出來。這樣做的問題之一是目前一些在國內(nèi)已經(jīng)位于比較領(lǐng)先位置的中外合資的大型汽車制造企業(yè)會(huì)受到一定的限制，一些隨著利潤豐厚的豪華車一同先期引進(jìn)的先進(jìn)技術(shù)可能因此放緩進(jìn)入中國的速度，這顯然是視汽車制造為提升制造業(yè)水平的重要領(lǐng)域的有關(guān)管理者所不愿意見到的。同時(shí)，排量的更加細(xì)分還有可能會(huì)增加具體實(shí)施起來的難度，所以暫時(shí)還不太可能考慮進(jìn)一步的細(xì)分方案。

　　加大小排量的各種優(yōu)惠

　　這次政策將1.0升以下的小排量車的消費(fèi)稅降低了2%，也就是說普通的兩三萬元的車稅費(fèi)可以減少五六百元錢，雖然有不少人覺得數(shù)字不算大，但對(duì)于一向?qū)�價(jià)格十分敏感的小排量車汽車制造廠家來說，也多少減低了一些成本上升、售價(jià)反而下跌的壓力。

　　有人進(jìn)一步探討是否可以向海外一些國家那樣免除小排量車的消費(fèi)稅就面臨著一系列的難題。小排量車外形尺寸小，道路和車位占用面積少，鋼材、油漆等材料消耗低，在綜合油耗和污染物排放等方面也具有一定的優(yōu)勢(shì)。經(jīng)過不斷技術(shù)創(chuàng)新，小排量汽車基本解決了安全、排放、節(jié)能等技術(shù)難題，因此海外發(fā)達(dá)國家紛紛鼓勵(lì)發(fā)展小排量車；但中國的情況有所不同。首先是中國目前整體上還是經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)國家，能夠擁有轎車的人相對(duì)來說還是比較富裕的人群，是否應(yīng)該對(duì)他們實(shí)施優(yōu)惠存在著不小的爭(zhēng)議。同時(shí)，中國小排量車的現(xiàn)狀是技術(shù)上整體比較落后。隨著技術(shù)的發(fā)展與消費(fèi)水平的提高，我國1.0升以下排氣量的小排量汽車的市場(chǎng)占有率一直呈現(xiàn)出逐年下降的態(tài)勢(shì)。如果只是因?yàn)樾∨帕慷�免除消費(fèi)稅，有可能反而為落后技術(shù)留下更大的生存空間。因此，對(duì)于小排量車的鼓勵(lì)應(yīng)該著眼于提升技術(shù)含量。

　　這里還有一個(gè)更為復(fù)雜的情況是一些小排量車還被用作出租車甚至貨車這樣的營運(yùn)車輛，對(duì)于它們應(yīng)該如何管理也是頗難掌握的。另外，為了扶持自主品牌，比較可行的方法是將稅收手段向著1.0-3.0升領(lǐng)域里比較接近1升的車方面推廣，使得自主品牌能夠更加充分地發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)。

　　終極解決之道：征收燃油稅

　　相對(duì)來說，征收燃油稅或者能源稅是實(shí)施汽車領(lǐng)域“抑大揚(yáng)小”最為簡(jiǎn)單有效，而且也是最為終極的手段。在這方面國家一直處于研究的狀態(tài)，但因?yàn)槭虑闋可婷姹容^廣，一時(shí)還難以很快出臺(tái)政策。

　　對(duì)燃料與能源消耗實(shí)施嚴(yán)格的限制措施，通過征稅來抑制過度或者不合理的消費(fèi)，在歐盟等地實(shí)施的結(jié)果應(yīng)該是十分有效的。尤其是其征收的方法——將稅收加入燃油當(dāng)中，很自然地做到多開車與多消耗燃料者多交稅。按照海外的經(jīng)驗(yàn)來施行還可以取消大量的公路收費(fèi)口，既改善交通也有助于節(jié)油。

　　長(zhǎng)期以來，國內(nèi)的汽車消費(fèi)往往更加重視第一次購車成本，而對(duì)其日后的使用成本比較忽視；實(shí)施燃油稅將外部成本內(nèi)部化，不僅能使汽車制造廠進(jìn)行技術(shù)革新，生產(chǎn)高效節(jié)能輕污染的產(chǎn)品以降低使用成本，同時(shí)也能改變消費(fèi)者的消費(fèi)傾向，使其選購低耗能環(huán)保型的汽車。這樣就能夠迅速地提高能源利用效率，減少環(huán)境保護(hù)和生活改善之間越來越劇烈的沖突，因此被各方人士所看好。

　　問題是，在國內(nèi)復(fù)雜的燃料價(jià)格體系以及同樣復(fù)雜的道路交通管理體系的大背景下，這樣的政策需要漫長(zhǎng)的論證過程。