在檢視過現(xiàn)代 i10的外觀與內裝之后，跳脫印象中傳統(tǒng)A級距小車的表現(xiàn)，確實讓人留下了深刻的印象，在實際上路的階段，試車組從臺北市區(qū)來到周休二日的出游勝地淡水，藉由市區(qū)與快速道路的環(huán)境，感受1.1升汽油引擎是否足夠肩負起驅策i10的任務。

　　1.1升引擎設定，著重低轉速扭力發(fā)揮

　　雖然在2008年夏天，原廠為i10車系追加了動力較大的1.2升汽油引擎，但廠家為了能在售價上取得優(yōu)勢，因此導入國內的i10仍搭載1.1升汽油引擎，擁有66hp/5600rpm的最大馬力，以及99n•m/2800rpm的最大扭力，并搭配四速自動變速箱。

　　即便在性能數(shù)據(jù)上并不出色，但在原廠的刻意調校下，i10在起步時的表現(xiàn)頗為輕快，而駛入車流擁擠繁忙的市區(qū)道路，憑借僅僅970公斤的空車凈重，以及引擎轉速僅僅2,800 rpm便可發(fā)揮的最大扭力，即便搭載了四名成人與隨行的攝影器材，i10在市區(qū)穿梭絲毫未見力不從心的感受，四速自排變速箱也有平順的換檔表現(xiàn)。

　　轉向手感輕巧，市區(qū)穿梭靈活

　　定位為適合都會地區(qū)通勤代步的交通工具，i10采用了被原廠稱為MDPS的速度感應式動力方向盤，在低速行駛時，方向盤手感極為輕巧，搭配迷你的A級車身尺碼，駛入狹窄的巷弄或路邊停車，即便是初次駕駛i10的人也能夠輕松上手，值得一提的是，i10的回轉半徑僅僅只有4.75米，在試車組整日的拍照過程中，進行回轉動作幾乎未曾排入過倒檔。

　　鎖定歐陸地區(qū)為主要市場的i10，在懸掛設定上有別于過往的現(xiàn)代車款，硬朗的懸掛設定讓駕駛人擁有清晰的路感，頗有置身歐系掀背小車的錯覺，不過為了在有限的尺碼中爭取最大的乘座空間，因此i10將車輪盡可能置于車身的四個角落，在偏硬的懸掛設定下，行駛于平整度不佳的路面時，后座乘員將感受到較明顯的顛簸，略為減損了舒適性。

　　硬朗懸掛設定，高速穩(wěn)定性讓人贊賞

　　在快速道路上，雖然隨著車速的增加，當時速來到80公里以上，i10在加速時的貼背感便明顯趨緩，即便是大腳全油門Kick Down，也只見時速表指針緩慢爬升，駕駛人能感受的加速力道也相當有限，但若打消熱血的念頭，i10仍然有著稱職的表現(xiàn)，讓人驚喜的是，過去A級車款在高速行駛時常見的漂浮感，在下盤功夫扎實的i10上幾乎未曾出現(xiàn)，變換車道也能給駕駛人充足的信心。

　　來到淡水，雖然時間僅僅只在四月，但正午時分的天氣仍然讓人發(fā)汗，但駕著搭載1.1升的汽油引擎的i10，在整日的行程中，試車組都只需開起第一段空調便能抵擋車外的高溫，出色的冷房效果讓人留下深刻印象；在結束例行的拍照行程與用餐過后，試車組決定給i10更嚴苛的考驗，取道陽金公路返回臺北。

　　上坡路段動力略嫌不足，手動降檔提升過彎順暢

　　轉入陽金公路之后，連串的上坡路段，對于僅搭載1.1升汽油引擎的i10是個不小個考驗，以固定D文件的標準自動模式行駛于山路，i10對于上下坡的敏銳度頓時提升，隨著加速力道的增減，駕駛人可明顯感受到上下坡之間的轉換。

　　若處于直線路段，大腳油門下仍能在1、2秒后獲得動力支持，但在面臨彎角時，駕著未提供手自動模式的i10，則只能借著自行手動將檔位于D檔與2檔間切換，在進彎前退入2檔將轉速維持在2,800 rpm上下，雖然耳邊的引擎聲浪增大，但較為充裕的動力支持，將使得過彎動作更加順暢。

　　隨著上坡路段的減少，對于車輛動力的需求降低，讓試車組更能專注于體驗i10的操控表現(xiàn)。雖然有著較高車身的先天弱勢，但硬朗的懸掛設定，讓i10在過彎時的側頃反應未如預期中明顯，回復動作也頗為迅速，較可惜的是，即便MDPS速度感應式動力方向盤的輔助力道較市區(qū)行駛時降低，但整體操控感仍嫌輕手，雖然面對刁鉆急彎時能帶來靈活的表現(xiàn)，在高速彎角時卻讓車身穩(wěn)定性受到影響，降低了駕駛人操控的信心。

　　切中市場需求，問鼎最佳代步車

　　在原廠的全球化布局下，i10車系以現(xiàn)代位于印度的工廠為生產(chǎn)基地，供應歐陸等主要市場的需求，而國內所引進的i10，自然也是來自這個近來因電影「貧民百萬富翁」而受到矚目的國度。

　　雖然受到產(chǎn)品設定的先天限制，i10的表現(xiàn)并非十全十美，但包括好開、省油以及寬敞空間等主要元素，都切中了消費市場的需求，讓其有著問鼎國內最佳代步車的十足潛力。