美國汽車業(yè)正在經(jīng)歷陣痛：美國總統(tǒng)奧巴馬將給通用汽車僅僅60天的時間來進行徹底的重組。同時，美國政府也認為克萊斯勒不可能作為一個獨立的公司存活下去，因而必須在30天內(nèi)與菲亞特完成合并，否則將被迫進入破產(chǎn)清算階段。小小的注腳是，美國汽車市場今年前兩個月銷售量同比下降了近40%，為27年來的最低點。

　　其實,美國汽車業(yè)曾經(jīng)輝煌一時。從1913年起，大批制造汽車的工廠開始聚集在底特律周圍。作為美國最大的制造業(yè)部門，美國汽車業(yè)總資產(chǎn)達到3350億美元。與之直接或間接相關(guān)的就業(yè)崗位達到1330萬個，每年新車銷售貢獻了美國GDP的4%。如果說一種產(chǎn)業(yè)可以作為20世紀美國工業(yè)的象征，那必定是汽車制造業(yè)。

　　然而，從上世紀80年代開始，更經(jīng)濟的日本汽車進入美國市場。底特律仍然把大部分資源放在卡車和運動休閑車上，賺取龐大利潤。相當一段時間，三大汽車廠把高能耗、高污染、高利潤的多功能運動型汽車(SUV)和多功能轎廂車(Minivan)作為利潤來源。

　　這在油價只有1美元/加侖左右時是沒問題的，然而當油價飆升到4美元/加侖時，再加上人們環(huán)保意識日益增強，這些車的銷路開始出現(xiàn)問題。盡管底特律已經(jīng)開發(fā)出一些環(huán)保車，但最快也需幾年后才能上市。當然，高居不下的勞動力成本是制約美國三大汽車發(fā)展的重要因素。但不得不承認的是，產(chǎn)品設(shè)計、車型開發(fā)方面的缺陷也是近十幾年來企業(yè)錯誤決策的結(jié)果。當所有這些積弊，遭遇了這次經(jīng)濟危機，問題就集中爆發(fā)了。

　　讓人不安的是，剛剛起步的中國汽車業(yè)，似乎正在走美國汽車業(yè)的老路。

　　一個是汽車廠家一哄而上鋪攤子。日前，奇瑞發(fā)布了中高端乘用車品牌瑞麒，形成了奇瑞、瑞麒、威麟、開瑞四大品牌。吉利也推出了全球鷹、帝豪和上海英倫三個新品牌。類似的是，通用汽車曾經(jīng)在全世界經(jīng)營著十幾個品牌，經(jīng)銷商數(shù)量曾經(jīng)達到過8138家。相比之下，作為美國汽車業(yè)主要競爭對手之一的豐田汽車，在美國市場僅有三個品牌——豐田、雷克薩斯和Scion，經(jīng)銷商數(shù)量不到1500家。福特在多品牌策略指導(dǎo)下，一度手握八大汽車品牌，卻給福特帶來品牌定位模糊的副作用。目前福特正在推進“OneFord”(一個福特)的革新計劃，以從少數(shù)幾個核心平臺上制造出更多適應(yīng)全球市場的車型，削減成本。沒有規(guī)�？隙ú恍�，一個品牌也不行，但是否越大越多就越好，也值得商榷。

　　另一個是一些汽車消費意識開始出現(xiàn)美國化趨勢。就拿讓美國汽車業(yè)惹火上身的SUV來說，中國SUV在 2008年銷量同比增長25.28%，這在相對低迷的年度顯得業(yè)績不俗。還有統(tǒng)計，2008年中國地區(qū)共推出了14款全新SUV車型，這是歷年中都十分少見的。此外，對車身寬大的追求也在步美國的后塵。奧迪A6、大眾帕薩特加長取得成功后，寶馬5系、VOLVO的S80都特意為中國的消費者進行了加長。這是與汽車越來越環(huán)保的趨勢相悖的。不要像美國汽車業(yè)那樣到了破產(chǎn)的邊緣，再發(fā)出應(yīng)該致力于燃油經(jīng)濟型和環(huán)保型汽車開發(fā)的感嘆了。

　　不管怎么說，在經(jīng)濟危機中，美國汽車業(yè)交足了學費。別人交了學費，我們學到點什么，不是挺好的事兒嗎？(修宇）