巴西淡水河谷突然要求對2008年度長期鐵礦石合同提價一事仍在僵持，近日中鋼協(xié)再次召開會議，進一步細化國產(chǎn)礦頂替巴西礦的方案。業(yè)內(nèi)人士指出，日韓鋼企在重壓之下可能接受淡水河谷提價要求，我國企業(yè)只有團結(jié)一致進行拒絕，才能為2009年度鐵礦石談判打好基礎(chǔ)。

　　能拖則拖

　　2008年淡水河谷南部粉礦的亞洲價格為118.98美分/噸度，歐洲市場為134.41美分/噸度，比亞洲高12.9%；北部Carajas粉礦亞洲價格為120.17美分/噸度，歐洲價格為140.61美分/噸度，比亞洲高17%。聯(lián)合金屬網(wǎng)的分析報告指出，如要將亞洲市場價格與歐洲拉平，意味著南部粉礦的亞洲價格在2008年度漲價65%的基礎(chǔ)上，再額外上漲12.9%，合計漲幅77.9%；北部Carajas粉礦在年度漲價71%的基礎(chǔ)上再額外上漲17%，合計漲幅88%。

　　雖然目前還沒有一家亞洲鋼企接受淡水河谷提價建議，但“我的鋼鐵”研究中心分析師曾節(jié)勝指出，由于進口礦成本包括原料成本和運費，而長期租船協(xié)議(COA)如完不成規(guī)定數(shù)量，鋼企將承擔損失，所以鋼企在考慮是否接受淡水河谷提價要求時，肯定要考慮未來在某條航線上的運輸量能否完成。

　　淡水河谷要求的提價標準是平均10美元/噸左右，而COA與現(xiàn)期租船至少要相差20美元/噸，因而那些持有較大比例COA協(xié)議的鋼鐵企業(yè)在此問題上比其他企業(yè)更敏感。“日本鋼企新日鐵、JFE和韓國鋼企浦項制鐵的COA比例均在90%以上，國內(nèi)鋼企整體COA比例估計只有25%左右，由此可見，在淡水河谷重壓下日韓鋼企可能先期接受提價�！痹�節(jié)勝表示，國內(nèi)鋼企最好的辦法是，盡量保持與淡水河谷的接觸和協(xié)商，能拖則拖，在日韓鋼企答應(yīng)要求前堅決不先答應(yīng)，如現(xiàn)在利益追求不一致，一旦內(nèi)部分化最終只能認輸。

　　據(jù)記者了解，在歷年鐵礦石談判期間曾出現(xiàn)過小鋼廠沉不住氣，私下與礦山企業(yè)談價格的情況，而大鋼廠在平時的運營中也會將一部分長期協(xié)議礦拿到現(xiàn)貨市場銷售，這些“擅自”行為都不利于我國鋼企整體利益。

　　鐵礦石現(xiàn)貨價、運費持續(xù)下降

　　目前，需求的持續(xù)疲軟已使鐵礦石現(xiàn)貨價格和運費價格兩個月來跌勢不停，部分礦種跌幅本周已超過百元。分析人士認為，接下來還有進一步下降空間，甚至影響長期價格協(xié)議。

　　昨天，品位63.5%的印度粉礦比前天降低60~70元/噸，比大前天低了120元~130元/噸。聯(lián)合金屬網(wǎng)的分析師杜薇認為，全球經(jīng)濟下滑可能剛剛開始，鋼鐵業(yè)下游一些行業(yè)被迫減產(chǎn)，導(dǎo)致鋼鐵產(chǎn)量增速大幅回落，甚至下降。據(jù)記者了解，下半年因需求減弱和鋼材價格下降，國內(nèi)已有部分中小鋼廠減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。

　　2008年前7個月，全國粗鋼產(chǎn)量30829萬噸，同比增長9.3%，比2007年同期回落了5.2個百分點，其中7月份回落11個百分點�！爸袊�作為全球最大的鐵礦石消費國和進口國，近些年來鐵礦進口增加量占全球出口增加量的八成以上，其鋼鐵產(chǎn)量的顯著減速直接導(dǎo)致全球鐵礦石需求增長急劇放緩。” 杜薇指出。

　　國金證券的最新分析報告指出，2009年全球礦石供給將出現(xiàn)過剩，過剩量甚者超過1億噸，礦價超預(yù)期上漲的難度加大，未來協(xié)議礦以下跌為主。不過，由于鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)集中度的高低決定了其議價能力的強弱，與上游相比，全球鋼鐵企業(yè)集中度過低，使得鋼鐵企業(yè)在原材料定價方面缺乏主動權(quán)，綜合這兩方面來看，2009年度鐵礦石價格談判結(jié)果以持平或下跌為主，但下跌幅度不會太大。

　　除了鐵礦石現(xiàn)貨價格下跌外，從8月下旬開始國際干散貨市場的海運價格也一路走低，近一個月干散貨市場價格已連續(xù)下跌20天，巴西航線下跌24.6美元/噸，澳航線跌幅14美元/噸，印度航線也每噸下降10美元左右。反映航運市場景氣度的BDI指數(shù)也繼續(xù)下降至4782，不斷創(chuàng)造新低。而在今年5月20日，BDI指數(shù)曾達到歷史高點11793點。

　　對此，中國遠洋集團研究中心副主任楊世成指出，由于市場信心被打擊，投資基金未來可能會撤離商品市場和海運市場。另外近期淡水河谷違反慣例，要求亞洲鋼廠提高鐵礦石長期合同價格，遭到鋼企強烈抵制，從而減少了近期巴西礦進入亞洲的數(shù)量，也影響了巴西航線運力需求。

　　高盛集團報告認為， 航運業(yè)正處于“暴風”前夕的平靜期，BDI指數(shù)預(yù)計在2009及2010年將分別下跌40%及47%，同時行業(yè)未來也將面臨嚴重的供應(yīng)過剩。(陳姍姍)