人們耳熟能詳?shù)膬r(jià)值投資往往是：先圈定一個(gè)發(fā)展前景看好的產(chǎn)業(yè)，然后在此行業(yè)中選擇市場(chǎng)份額能夠不斷遞增的成長(zhǎng)性公司。市場(chǎng)繁榮時(shí)這樣的選股策略效果顯著，但問(wèn)題是如果市場(chǎng)陷入冬季，哪怕是“暖冬”，此時(shí)產(chǎn)業(yè)紛紛陷入停滯或者萎縮的階段，通過(guò)典型價(jià)值投資模式尋覓處于景氣周期的成長(zhǎng)性公司可能就南轅北轍了。

　　在“次貸”危機(jī)發(fā)生前，全球投資者總是以景仰的目光注視著那些規(guī)模龐大的財(cái)富500強(qiáng)企業(yè)，但現(xiàn)實(shí)卻是“大并不意味著強(qiáng)”。從金融巨無(wú)霸花旗集團(tuán)直至位列全球汽車(chē)業(yè)首席的通用汽車(chē)，近期頻頻聽(tīng)其發(fā)出需要救助的呻吟，可見(jiàn)規(guī)模龐大并非總是價(jià)值投資的理由，更多時(shí)候僅是有助于公司獲得政府救助而已。

　　因此，產(chǎn)業(yè)景氣出現(xiàn)停滯或者萎縮時(shí)，非典型價(jià)值投資浮出水面。典型案例如：在1972年至2002年這30年內(nèi)，美股中唯一家收益率超逾巴菲特投資旗艦哈撒威公司的股票居然誕生在曾陷入全行業(yè)破產(chǎn)境地的航空業(yè)——西南航空公司。即便經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)虧損累累，航空業(yè)貴族氣質(zhì)猶存，但是西南航空卻是廉價(jià)的異類：從僅使用一種機(jī)型波音737以提升經(jīng)營(yíng)效率，到不提供昂貴餐點(diǎn)、頭等艙等豪華服務(wù)以控制成本；放棄“做大”，即不像其他航空公司那樣試圖盡可能廣的拓展航線或者使用先進(jìn)的管理系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)；僅僅“做強(qiáng)”，即致力于尋找那些相互之間航運(yùn)需求旺盛的城市組合。結(jié)果西南航空不僅曾超越巴菲特的投資回報(bào)率，更曾以8%的美國(guó)航空業(yè)市場(chǎng)份額，創(chuàng)造出單一股票市值超過(guò)美國(guó)其他航空股市值總和的奇跡。

　　從西南航空這則非典型價(jià)值投資案例，折射出兩條經(jīng)驗(yàn)。首先，就A股中航空股前景而言，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目最終將刺激航空業(yè)真正出現(xiàn)類似西南航空這樣的明星。從國(guó)有三大航直至近年崛起的民營(yíng)廉價(jià)航空公司，學(xué)習(xí)西南航空的廉價(jià)經(jīng)驗(yàn)似乎總是難以奏效，關(guān)鍵在于核心經(jīng)營(yíng)成本飛機(jī)成本節(jié)約有限，近年頻現(xiàn)的飛行員跳槽高額索賠案就可見(jiàn)一斑。盡管?chē)?guó)有三大航有獲得政府注資的可能，但事實(shí)上注資只是改變財(cái)務(wù)窘境而已，真正航空股出現(xiàn)藍(lán)籌股明星可能最終仍有待國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目的成功。其次，則是適用于其他產(chǎn)業(yè)的擇股經(jīng)驗(yàn)。非典型價(jià)值挖掘在于關(guān)注成本和效率，即企業(yè)遵循嚴(yán)格且集中的原則來(lái)管理資本支出和制定投資策略，僅選擇那些能夠完善和提升公司核心競(jìng)爭(zhēng)力的投資，并不做“資本揮霍者”�，F(xiàn)階段A股確實(shí)物有所值，但是實(shí)體經(jīng)濟(jì)增速放緩給諸多產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的停滯或者萎縮的壓力仍然存在。因此研究公司的成長(zhǎng)性關(guān)注成本效率要比關(guān)注市場(chǎng)份額更重要。 (姜韌)