“憑什么政府年年要掏這么多錢？”

　　北京公交的改革歷程，似乎在告訴人們一個現(xiàn)實：類似公交這種公用事業(yè)的改革，表面化地“走市場”，或是退回到原來的計劃體制由國家全包下來，都不是好辦法。段里仁認為，最理想的應當是采取政府管理下的市場運作機制。即政府只負責制定宏觀政策，設置具體市場準入標準，使服務質(zhì)量、線路的可達性、乘客的滿意度等成為對公交公司的主要考核指標。他說，國外有過成功的范例。在巴西的庫里蒂巴市，每年該市都會招標10家企業(yè)，負責全市的公交運營。票價是由公共交通機械委員會根據(jù)該市當年的國民生產(chǎn)總值、財政收入、人民平均生活水平、平均物價水平等來制定的，從而使廣大市民能夠接受。同時，政府確保各公司的利潤維持在一定水平上，每年都會給予公司相應補貼。如果趕上油價上漲或者通貨膨脹，導致公司利潤下降或者百姓難以承擔目前的票價，政府都會加大補貼的力度。這樣，各公司需要做的只是提供更優(yōu)質(zhì)的服務，確保自己能夠長久地留在這個市場中。

　　同樣作為福利性事業(yè)，香港公交卻是贏利的。史其信介紹說：香港公交的服務水平與進入這個市場各公司的利益直接掛鉤。由于香港公共交通已足夠便利，百姓可以對所乘車輛做出選擇，所以一旦某家公司的服務不能夠令人滿意，就很難在這個市場中生存。

　　史其信說，當香港公交企業(yè)的年利潤占到其總資本的15%～20%時，這一部分將留給企業(yè)作為進一步發(fā)展之用；利潤超出這個比例的部分，政府才從中提取一定比例。另外，政府會通過制訂各項政策保證公交車能夠盈利，比如對私家車進入城區(qū)的限制，收取高額的城區(qū)停車費等，使得人們紛紛選擇乘坐公共交通出行。

　　在史其信看來，目前北京的公交低票價只能是一項暫時的措施。憑什么政府年年要掏這么多錢？等到將來服務水平上來，價格自然會相應提高。張國伍也透露，近期北京政府將召開公交改革執(zhí)行情況分析會，會上將討論未來調(diào)整一部分車輛票價的問題，“票價應當根據(jù)公共交通的舒適性和通達性，分成不同等級，來適應不同客源的需要。”另外，如何通過各種措施真正解決交通擁堵才是現(xiàn)在的當務之急。他認為，比較可行的有，把市區(qū)停車位價格大幅提高；在一些主要線路加收擁堵費；以及在一些道路上還可以限定車輛的滿載程度等。

　　“過去的公交改革，都是在公有制的框架內(nèi)進行的，使得企業(yè)沒有積極性去提高自身的服務水平。要想既提高效率又提高服務水平，政府必須與市場脫鉤，讓企業(yè)自己去經(jīng)歷市場的考驗，到時是用實力和服務說話。”史其信說。

　　但北京交通大學教授張國伍也指出，國外一些城市的公交企業(yè)之所以能夠贏利，很關鍵一點是政府給予公交企業(yè)沿線土地開發(fā)的權利，企業(yè)可以以副業(yè)養(yǎng)主業(yè)。而中國的公交的規(guī)劃無法涉及到土地，難以做到國外城市這樣通盤的考慮，相關主管部門也不可能給予公交企業(yè)這樣的權利。不過，建設部副部長仇保興前不久在全國優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會議上已經(jīng)談到，針對國內(nèi)公共交通建設投入嚴重不足的情況，各地應該提取一定比例的土地出讓金予以補助。

　　段里仁認為，過去的市場化，是一種盲目的市場化，并沒有明確其公益性事業(yè)的定位，而只有在這個定位的基礎上，才是有效的市場化，過去所面臨的種種問題才可能得到解決。但這也還需要一個過程，到底如何分配資源，按照何種指標去分配資源，都需要去研究。 ★

[上一頁]  [1]  [2]  [3]