(聲明:刊用中國《新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書面授權(quán)并注明摘自中國新聞社中國《新聞周刊》。)

　　限行和限制私家車，要講究方法和手段，北京市兩部門“果斷”出臺“限行措施”的做法，從公共管理水平的角度去衡量，仍顯幼稚

　　北京的街頭每天都要上演無數(shù)場免費的“汽車展示會”。尤其是上下班的高峰期，一輛輛汽車像生了病的烏龜趴在一條條馬路上，步履蹣跚，動彈不得。北京市代市長王歧山在SARS危機后公開表示：最頭痛的是交通問題。

　　沒錯，再沒有比堵車問題更能夠觸痛北京人煩惱的神經(jīng)了。所以，當市政府有關(guān)部門提出要限制發(fā)展私家車和對黃標車(尾氣排放量達不到排放標準的車)采取限行舉措時，輿論的焦躁海洋就像被扔進一塊石頭，叫好叫壞之聲皆不絕于耳。

　　北京堵車問題遲遲得不到緩解，在根本上要歸因于管理能力的不足。在公共管理專家們看來，“限行”和限制私家車，無疑是眼下北京交通疏堵的必要措施，但要講究方法和手段，北京市兩部門“果斷”出臺“限行措施”的做法，從公共管理水平的角度去衡量，仍然顯得幼稚。

　　公共管理滯后下的交通危機

　　數(shù)據(jù)顯示：1996年北京市機動車只有100萬輛，不到7年的時間，至今已增加了一倍，達到200萬輛。其中私家車就有120多萬輛。2002年全市新增機動車27.6萬輛；而今年前8個月，全市又新增機動車24.6萬輛，已經(jīng)逼近去年的總數(shù)。

　　面對洶涌而來的汽車潮流，北京在很長時間里一直手足無措。北京市公安交通管理局原副局長段里仁在接受新浪網(wǎng)訪談時說，七年來北京市堵車狀況沒有什么改善。

　　這種狀況與有關(guān)方面在對汽車和道路交通發(fā)展的預(yù)測上一再失誤不無關(guān)系。據(jù)了解，80年代初期，有權(quán)威部門對2000年北京汽車發(fā)展數(shù)量的預(yù)測僅僅是70萬～80萬輛，而事實上，在新世紀鐘聲敲響之前，北京市汽車總量就足足比這一預(yù)期數(shù)字多出近100萬輛。

　　在2000年，北京市有關(guān)部門又曾預(yù)測，到2010年北京機動車保有量才會突破200萬輛，沒曾想，這個數(shù)字提早7年就實現(xiàn)了。為此，所有在北京生活的人們都付出了擁堵的代價。

　　為何出現(xiàn)這么大差距？一些官員的習慣性解釋是，經(jīng)濟發(fā)展那么快，以致許多公共設(shè)施(如首都機場)都提前達到目標容量。

　　但零點集團董事長袁岳博士對中國《新聞周刊》說，一再出現(xiàn)的巨大偏差，表明政府的規(guī)劃和預(yù)測系統(tǒng)存在問題，反映了政府公共管理能力的滯后。

　　怎一個“限”字了得

　　通過提高牌照費、養(yǎng)路費、燃油費、停車費等做法，來限制私家車，是東京、紐約等國際大都市的共同做法。

　　但限車的前提是通過引導(dǎo)，實現(xiàn)城市道路和交通資源的最優(yōu)化配置。而北京市道路交通資源管理方面存在的問題，怎一個“限”字了得！

　　中國人民大學毛壽龍教授對中國《新聞周刊》說，按照經(jīng)濟學上的均衡原理，一個城市所能容納的汽車數(shù)量和人口數(shù)量，最終會在合理的市場機制引導(dǎo)下，達到并穩(wěn)定在一個均衡值上。但試圖用簡單的行政手段限制私車數(shù)量，正如試圖用簡單的行政手段控制外來人口流入量一樣，其結(jié)果可能是失效的。

　　袁岳和他的同事不久前曾對北京的交通問題進行過研究。他們發(fā)現(xiàn)，在出租車和私家車大幅增長的同時，北京市地鐵和公交車加起來對城市交通的分擔率卻不足30%，離80%的期望值相距甚遠。公共交通的吸引力在下降。

　　許多去過歐美國家考察的人士均認為，與東京、紐約、巴黎等國際城市相比，北京的馬路并不比人家窄，停車場不比人家少，車輛也不比人家多。但交通擁堵現(xiàn)象卻日趨嚴重，難以緩解，以致嚴重影響城市運轉(zhuǎn)效率，成為經(jīng)濟發(fā)展的重要瓶頸，其根本的原因在于行政管理的粗糙。

　　一家大型出租公司老總對中國《新聞周刊》說，拋開別的不談，單單十字路口的管理、出口和路標設(shè)置的混亂，就使得現(xiàn)有交通資源的使用效率大打折扣。

　　制定程序失范的規(guī)定

　　除了提出要限制發(fā)展私家車外，北京市有關(guān)部門還針對一些車輛采取限行舉措。

　　在王歧山公開表示“頭痛”后，北京市公安局和環(huán)保局很快做出反應(yīng)：它們聯(lián)合宣布，從2003年9月1日開始，在部分路段對黃標車限行。

　　北京市環(huán)保局有關(guān)負責人對媒體解釋說，限制黃標車是為了改善交通狀況，提高大氣環(huán)境質(zhì)量。他們從今年3月就開始研究、論證這項規(guī)定的可行性，所以這項規(guī)定“絕不是倉促出臺的”。

　　但黃標車主們卻普遍有遭遇突襲的感覺。因為，限制黃標車出行的措施，從發(fā)出通知到開始執(zhí)行，只有一個來月的時間。他們的質(zhì)疑是：這項措施涉及30萬輛車，事關(guān)數(shù)十萬人的利益，為何事前不搞聽證？從3月份就開始研究、論證，為什么外界一點不知道？

　　據(jù)了解，黃標車改造的費用動輒三五千元，有的多達數(shù)萬元，一些進口車根本就沒辦法改。但兩部門對其新政策帶給這部分人的損失，沒有考慮做出任何補償?shù)囊?guī)定。

　　一位車主在互聯(lián)網(wǎng)上質(zhì)問：按北京市的規(guī)定，一部汽車使用壽命私家車為10～20年，我們在1995年買的汽車，符合當時的所有法規(guī)。為什么突然要讓舊車實行新標準，這符合法律嗎？

　　國家行政學院杜鋼建教授對中國《新聞周刊》指出，“限行措施”制定程序的合法性存在不足。因為公安局和環(huán)保局都是行政機關(guān)，只能執(zhí)行法律，而不能制定法律，也無權(quán)解釋法律。除非某項法律法規(guī)中明確授權(quán)某某行政機關(guān)具有對該法律、法規(guī)的解釋權(quán)。

　　《北京市實施〈中華人民共和國大氣污染防治法〉辦法》規(guī)定：“市人民政府可以根據(jù)本市大氣環(huán)境質(zhì)量要求和機動車排放污染物狀況，擬定對在用機動車進行改造的車型、改造的標準和期限，報國務(wù)院批準后實施�！币簿褪钦f，北京市政府可以擬訂措施，但實施與否，還要看國務(wù)院是否確認。

　　杜鋼建說，政府要提高大氣環(huán)境質(zhì)量和改善交通，出發(fā)點是好的。但出臺與廣大市民利益相關(guān)的政策時，要事先充分預(yù)告政策調(diào)整的內(nèi)容，廣泛聽取社會各方的意見或建議，如果市民有要求就應(yīng)當舉行聽證會，在與社會各界進行充分溝通協(xié)商的基礎(chǔ)上，再決定是否出臺有關(guān)政策，以及如何擬定政策內(nèi)容，做到盡量減少市民的利益損失。

　　零點集團董事長袁岳博士對中國《新聞周刊》說，公共政策應(yīng)當具有連續(xù)性。重大公共政策的改變，必須要認真考慮社會公眾的心理預(yù)期，應(yīng)當通過民意調(diào)查的手段了解市民的態(tài)度，如果市民的態(tài)度和政府的想法相差太遠，政府就需要給他們足夠的心理準備期，并進行有效的溝通和協(xié)商。

　　“這些工作都可以由民意機關(guān)和民意體系來完成，而不是有關(guān)部門私下里悶著研究討論，然后冷不丁向社會拋出一個突然的決定。”袁說。

　　專家們認為，此項措施出臺的情形，表明相關(guān)政府部門在公共管理藝術(shù)的把握上，還欠缺一些火候。

　　稿件來源：中國《新聞周刊》作者胡奎