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《國(guó)際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》文章：中國(guó)人海洋觀念亟待提升
國(guó)際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)駐昆明記者楊躍萍、記者董曉賓 一直以來(lái)，始終有一個(gè)問(wèn)題困擾著前國(guó)家海洋局高級(jí)工程師許森安�！爸袊�(guó)與外部海洋世界主要通過(guò)三條海上通道相連，他們分別位于馬六甲海峽、宮古水道和大隅海峽”，令許森安感到不安的是，三條水道的地理位置使它們很容易被“卡住”。在許森安為這一問(wèn)題憂慮了很長(zhǎng)時(shí)間之后，最近能逐漸打消他憂慮的消息越來(lái)越多。
容易被卡，中國(guó)傳統(tǒng)海上生命線的通病
“說(shuō)這三條水道是中國(guó)的海上生命線，我覺得一點(diǎn)也不過(guò)分”，長(zhǎng)期從事海洋政策研究的許森安告訴《國(guó)際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》，大隅海峽溝通著中國(guó)與日本、加拿大和美國(guó)；宮古水道溝通著中國(guó)與新西蘭、澳大利亞、南美；馬六甲海峽則連接著中國(guó)與南亞、西亞、非洲和歐洲。許森安說(shuō)，這三條水道與中國(guó)的海上進(jìn)出口貿(mào)易緊密相連。
根據(jù)今年7月18日交通部披露的最新數(shù)據(jù)，2003年全球海運(yùn)量為61億噸，中國(guó)市場(chǎng)海運(yùn)量占了將近1/6。博鰲亞洲論壇秘書長(zhǎng)龍永圖在7月底舉行的中國(guó)海運(yùn)年會(huì)上表示：“世界上80%的貨物貿(mào)易都是通過(guò)海運(yùn)完成運(yùn)輸?shù)�，在我�?guó)……這一比例可能更高。”
一方面，中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展促進(jìn)海運(yùn)需求迅速增長(zhǎng)；另一方面，“這一年多來(lái)，中國(guó)周邊海洋安全形勢(shì)卻越來(lái)越嚴(yán)峻”，許森安說(shuō)。
為了遏制中蘇為首的社會(huì)主義陣營(yíng)，40年代末50年代初，美國(guó)提出“東方弧線”的新月形封鎖戰(zhàn)略。據(jù)資料顯示，由當(dāng)時(shí)南朝鮮、臺(tái)灣、越南構(gòu)成的“第一道防線”和日本、菲律賓、馬來(lái)西亞、泰國(guó)構(gòu)成的“第二道防線”合稱為“第一島鏈”。從地理位置上不難看出，許森安所指的三條海上生命線，恰好構(gòu)成對(duì)“第一島鏈”的“三點(diǎn)突圍”。
經(jīng)歷過(guò)冷戰(zhàn)時(shí)代的許森安表示，“我不認(rèn)為美國(guó)的島鏈封鎖已經(jīng)成為歷史，而是現(xiàn)在更囂張了，你細(xì)數(shù)一下，馬六甲、南沙、臺(tái)海地區(qū)、釣魚島等等，沒一個(gè)美國(guó)不插手的。”
超越克拉地峽的第四種選擇
對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，是否能在太平洋找到更安全、更理想的水道呢？
東臨暹羅灣、西瀕安達(dá)曼海、最窄處僅40多公里的泰國(guó)克拉地峽最近成為“候選熱門”�！哆h(yuǎn)東經(jīng)濟(jì)評(píng)論》和倫敦《金融時(shí)報(bào)》都認(rèn)為：在克拉地峽鋪設(shè)石油管線工程對(duì)中國(guó)的好處是減少海運(yùn)與石油成本和增強(qiáng)中國(guó)的軍事戰(zhàn)略安全。據(jù)港臺(tái)媒體報(bào)道，這條古代曾為繁忙的東、西方貿(mào)易通道，最近在泰國(guó)和中國(guó)、以及日本的共同推動(dòng)下，準(zhǔn)備開鑿運(yùn)河并鋪設(shè)一條輸油管道。“如此一來(lái)，每艘油輪可能縮短三至四天的航程，每趟航程可以省下30萬(wàn)美元的工本”。
然而，國(guó)內(nèi)對(duì)開通克拉地峽的成本和效益比是否劃算、是否更為安全普遍存在質(zhì)疑。特別是有的專家懷疑，在安全程度方面，克拉地峽與馬六甲海峽相比是換湯不換藥。暨南大學(xué)東南亞研究所林錫星教授認(rèn)為，“克拉工程看似解決了馬六甲海峽的問(wèn)題，實(shí)際卻載進(jìn)了中南半島的火藥桶。”
還有更好的選擇嗎？對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，王崇理一直在沿著另一條思路進(jìn)行探索：就在不久前的一次實(shí)地考察中，王崇理了解到，沿中印公路從云南省昆明市至緬甸印度173號(hào)界樁僅1180公里，再走42公里即可到達(dá)印度東北部雷多。這條路修建于抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，經(jīng)過(guò)六十年風(fēng)雨滄桑，路基仍安好。而據(jù)他所知，目前中印貿(mào)易進(jìn)出口貨物大多數(shù)經(jīng)印度洋繞過(guò)馬六甲海峽抵中國(guó)東部沿海，再經(jīng)陸路到達(dá)中國(guó)大西南，運(yùn)距長(zhǎng)達(dá)約6000公里。王崇理告訴記者，這次考察更堅(jiān)定了他在上個(gè)世紀(jì)80年代中期就已在腦海中形成的“中國(guó)應(yīng)直接在印度洋尋找新的國(guó)際通道”的想法。
作為云南省社會(huì)科學(xué)院南亞研究所的所長(zhǎng)，王崇理和一大批云南省學(xué)者一道在當(dāng)?shù)卣С窒�，�?0年代中期，加入到“面向印度洋開放戰(zhàn)略”的研究行列中。王崇理說(shuō)，改革開放后中國(guó)的對(duì)外開放主要是面向太平洋，經(jīng)過(guò)20多年，中國(guó)在“向太開放”取得巨大成就的同時(shí)，必須及時(shí)啟動(dòng)向印度洋的開放，才能形成更完善的“兩翼雙飛”的開放格局。
記者了解到，早在1996年，云南省政府就已經(jīng)對(duì)中緬陸水聯(lián)運(yùn)大通道表現(xiàn)出濃厚興趣，中緬聯(lián)合考察組當(dāng)時(shí)花了19天得出結(jié)論：“技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、時(shí)機(jī)成熟”。對(duì)于為什么與其它三條通道(南昆鐵路、昆明—河口鐵路和瀾滄江—湄公河)相比，云南省政府為什么如此重視中緬陸水聯(lián)運(yùn)大通道的建設(shè)，當(dāng)時(shí)云南省航務(wù)管理局有關(guān)人員解釋說(shuō)：“其他三條通道最終出�？诿鎸�(duì)的都是太平洋，而昆明至仰光的陸水聯(lián)運(yùn)通道面對(duì)的是印度洋”。
啟動(dòng)泛亞鐵路走向印度洋
記者獲悉，云南省發(fā)改委在未來(lái)全省10到15年內(nèi)鐵路建設(shè)總體規(guī)劃中提出，力爭(zhēng)于2006年開工建設(shè)泛亞鐵路西線大理——瑞麗段，工期6年。
泛亞鐵路西線大理至瑞麗段建成后，只要再修通瑞麗至緬甸臘戌鐵路，就可沿已建成的鐵路至印度洋畔的緬甸首都仰光；建設(shè)泛亞鐵路西線大理至瑞麗段還為修建經(jīng)緬甸延伸至印度阿薩姆邦的中印鐵路建設(shè)項(xiàng)目奠定了良好基礎(chǔ)。
同時(shí)云南省正在加快改造改造中印公路國(guó)內(nèi)段。經(jīng)保山市政府友好代表團(tuán)實(shí)地考察，中印公路目前除個(gè)別緬甸境內(nèi)路段因無(wú)橋梁連接，雨季無(wú)法通行外，其余大部分路段路況良好，車輛能全年通行。據(jù)地處中印公路要沖的云南省保山市市長(zhǎng)熊清華介紹，該公路中國(guó)段將在未來(lái)兩年半內(nèi)全部改造為高等級(jí)公路。其中投資56億元的大官市至龍陵高速公路工程將于年內(nèi)9月開工。另外，緬甸騰沖到中緬南4號(hào)界樁二級(jí)油路工程也將于年內(nèi)開工。中國(guó)有關(guān)部門不久前還與緬甸政府就改造中印公路中緬南4號(hào)界樁至密支那90多公里路段達(dá)成協(xié)議。目前，改造工程已進(jìn)入設(shè)計(jì)階段，將由云南省保山市政府負(fù)責(zé)完成。
有學(xué)者曾算過(guò)這樣一筆帳，打通西南地區(qū)往印度洋的國(guó)際通道，“每年可為中西部地區(qū)特別是西南地區(qū)向東南亞、澳洲及非洲進(jìn)出口企業(yè)節(jié)約運(yùn)費(fèi)100億美元以上”。而種種跡象表明，中國(guó)正在為兌現(xiàn)這一“紅利”而努力。
(來(lái)源：國(guó)際先驅(qū)導(dǎo)報(bào))
