辭職和跳槽早已不是什么新鮮事，但飛行員的辭職卻成為引人注目的新聞事件。過去幾年，國內(nèi)先后有80位飛行員辭職，被媒體稱為“辭職風(fēng)潮”。不過，辭職飛行員都極少面對(duì)媒體的采訪。
6月底，國航浙江公司兩位機(jī)長辭職后，在網(wǎng)上發(fā)帖“求助”。高調(diào)的他們迅速成為了輿論焦點(diǎn)。
7月8日，新聞事件中的核心人物國航機(jī)長馬建忠，在杭州最為繁華的解放路上，接受了本報(bào)記者面對(duì)面的采訪，首度回應(yīng)了飛行員的“辭職風(fēng)潮”。
通過馬建忠等人的命運(yùn)，本文試圖探究這些機(jī)長辭職的后面究竟隱含著中國民航企業(yè)怎樣的問題？這一系列的糾紛會(huì)給民航業(yè)帶來怎樣的觸動(dòng)？當(dāng)然，我們也想告訴讀者“神秘的”民航飛行員的真實(shí)生活和真實(shí)想法。
36歲的馬建忠正處于人生的關(guān)鍵時(shí)期，50天前他成為了父親，而當(dāng)生命正步入黃金歲月的時(shí)候，他的事業(yè)卻陷于危機(jī)。去年的12月29日，他與鐘建峰成為了浙江第一批辭職的飛行員，國航浙江分公司開出了天價(jià)索賠單：340萬元和389萬元。
就在幾天前，浙江省勞動(dòng)仲裁委會(huì)認(rèn)定，作為勞動(dòng)者他們有選擇工作的自由和權(quán)利，但兩人分別要支付公司196萬元的賠償。除了這兩個(gè)案子外，馬建忠還有三個(gè)同事也已經(jīng)申請(qǐng)了勞動(dòng)仲裁。
出現(xiàn)在記者面前的馬建忠雖然與公司剛進(jìn)行完一天的艱苦談判，但并不顯得疲憊。他告訴記者：“案子已經(jīng)上訴到杭州蕭山區(qū)人民法院，如果和公司可以達(dá)成協(xié)議的話，雙方就會(huì)撤訴，達(dá)不成就繼續(xù)訴訟程序�！�
10年飛行8000小時(shí)
出生在浙江桐鄉(xiāng)一個(gè)小農(nóng)村的馬建忠是通過軍隊(duì)的“招飛”進(jìn)入飛行員隊(duì)伍的，那時(shí)候他18歲，高中畢業(yè)，這一年整個(gè)嘉興地區(qū)總共招了8人。在四年的學(xué)習(xí)后，他成為了一名轟炸機(jī)飛行員。
1995年他從軍隊(duì)復(fù)員回到家中，一年之后他被中航浙江分公司(現(xiàn)國航浙江分公司)招錄為飛行員。從執(zhí)飛沖八的見習(xí)副駕駛到空客A320的機(jī)長，他走過了10年歲月，空中飛行時(shí)間累計(jì)8000小時(shí)。
因?yàn)槿ツ?2月29日他向公司提出終止勞動(dòng)關(guān)系要求，所以從今年2月至今他再也沒有上過熟悉的駕駛臺(tái)。
馬建忠的官司并不是民航業(yè)中的第一單。從2003年開始，一直與民航企業(yè)簽著無固定期限合同，從來沒有“跳槽”一說的飛行員加入了流動(dòng)大軍�！坝辛诉@個(gè)想法是在民航總局頒發(fā)新的全國通用的飛行執(zhí)照以后，以前飛行執(zhí)照都是地域性的，飛行員不可能跨地域流動(dòng)�！瘪R建忠回憶說。
飛行員出現(xiàn)辭職風(fēng)潮
2004年，民航總局頒發(fā)新的全國通用的飛行執(zhí)照，目的之一就是鼓勵(lì)飛行員流動(dòng)。此后，多家民營航空公司進(jìn)入市場(chǎng)，“高薪招聘”的大旗迎風(fēng)招展，一些向往著更高待遇和發(fā)展空間的飛行員開始人心思動(dòng)。老牌民航企業(yè)很快就面臨飛行員的辭職風(fēng)潮。
馬建忠向記者出示的仲裁書顯示，公司向他提出的索賠是340萬元，向鐘建峰索賠389萬元，具體的構(gòu)成包括：航校費(fèi)61.9萬元+在職期間的培訓(xùn)費(fèi)92萬元+培訓(xùn)期間的工資16.2萬元+機(jī)長激勵(lì)金3.7萬元+住房補(bǔ)貼5萬元+ 賠償金210萬元。
而仲裁委的裁決是，不支持賠付第三至第五項(xiàng)費(fèi)用，認(rèn)為389萬元和340萬元中確有重復(fù)計(jì)算，但仍裁決兩人賠償196萬元。
國有航空公司要脫胎換骨
馬建忠和鐘建峰并不信服這個(gè)“一刀切”的裁決。他們認(rèn)為，由于2003年中航浙江公司重組成為國航浙江分公司后，公司并沒有與他們重新簽訂勞動(dòng)合同，所以他們與公司之間是事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系，隨著中航浙江公司在工商部門的注銷就應(yīng)當(dāng)視為“消失”。
有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，目前國有航空公司遇到的問題是發(fā)展的必然。即使沒有在民營航空公司進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)候遇到，他們也將在未來外資航空公司進(jìn)入中國市場(chǎng)的時(shí)候遇到，國有航空公司必須考慮面對(duì)市場(chǎng)制定新的企業(yè)制度。
與一些國有企業(yè)一樣，航空公司雖然已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)，但企業(yè)內(nèi)部相當(dāng)部分的機(jī)制包括人力資源管理、績效考核體系等等，國有航空公司需要脫胎換骨的體制改革。
辭職的飛行員總共有多少？確切的數(shù)據(jù)誰也沒有統(tǒng)計(jì)，但有民航業(yè)內(nèi)的消息靈通又好事者粗粗計(jì)算了一下，這幾年加起來大約有80個(gè)，以目前中國約12000名飛行員計(jì)算，僅占不到千分之七。這個(gè)數(shù)字低于中國絕大部分行業(yè)的跳槽率。馬建忠認(rèn)為：“飛行員的流動(dòng)是大勢(shì)所趨。”
合同期竟長達(dá)99年
但每一個(gè)飛行員的辭職都不是順順利利完成的。幾乎沒有一個(gè)飛行員是與航空公司“和平”道別的，他們幾乎都走了一個(gè)索賠、勞動(dòng)仲裁、法院一審、二審，這一系列漫長的過程。在國有的民航企業(yè)，飛行員與公司一般簽的都是無固定期限合同，只有在簽訂合同的一方“消失”后，合同才自動(dòng)無效。
另一個(gè)關(guān)鍵是培訓(xùn)費(fèi)。統(tǒng)計(jì)表明，要培養(yǎng)一名機(jī)長，除了在飛行學(xué)院期間的初始培訓(xùn)費(fèi)用外，還要經(jīng)過養(yǎng)成訓(xùn)練、公司機(jī)型模擬機(jī)初始訓(xùn)練、本場(chǎng)訓(xùn)練、每年兩次至少5年的復(fù)訓(xùn)，最后還要進(jìn)行升級(jí)訓(xùn)練，這個(gè)周期至少要7年時(shí)間，培訓(xùn)費(fèi)至少要124萬元。這也是航空公司視飛行員為“國有資產(chǎn)”的重要依據(jù)。
但事實(shí)上，在飛行員和各個(gè)航空企業(yè)所簽訂的合同中，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩明顯，合同都沒有明確約定培訓(xùn)費(fèi)究竟應(yīng)該怎么算，培訓(xùn)費(fèi)是否根據(jù)服務(wù)年限而遞減等等，甚至還出現(xiàn)了合同期有99年長，也就是長于人的壽命的笑話。于是糾紛不可避免地產(chǎn)生了。
針對(duì)時(shí)下飛行員頻繁辭職，不少網(wǎng)友紛紛發(fā)表自己的看法。
一位自稱是機(jī)長的網(wǎng)友說：我們公司也有幾名機(jī)長辭職了，大家都很理解，非常支持，因?yàn)樗麄儾⒉皇菫榱舜鰡栴}，而是想以此來喚醒公司領(lǐng)導(dǎo)重視飛行人員，重視航空安全。
國內(nèi)目前航空公司飛行員的分配制度都是按小時(shí)付費(fèi)，這從一定程度上制約了飛行員的工作積極性，或者說分配過程中存在不公平性。
而另外一位網(wǎng)友則認(rèn)為，飛行員靠“小時(shí)費(fèi)”收入生活，很像出租車司機(jī)，如果沒有“活兒”就幾乎沒有收入，為了生計(jì)，拼命“拉活兒”又累垮了身體。目前，無法找到平衡點(diǎn)。資深飛行員無法在當(dāng)前這種制度中體現(xiàn)優(yōu)越性。
取消小時(shí)費(fèi)，或者，從現(xiàn)在開始，逐步提高飛行人員的基本工資收入部分，這種方案是完全符合國際慣例的。
飛行員就像出租車司機(jī)
一位飛行員也在網(wǎng)上發(fā)表了自己多年的感受：不知道大家坐飛機(jī)的時(shí)候是什么感受，飛行員的職業(yè)是飛行，是在空中作業(yè)，他們遇到的問題以及復(fù)雜的情況不是大家簡簡單單所能想象的，不是每次飛行都是萬里無云，自動(dòng)飛行能夠解決的。你們可以問問飛行員，哪一個(gè)沒有經(jīng)過讓自己心跳加速、頭皮發(fā)麻，汗毛直豎的事情。目前，國有航空公司對(duì)飛行員的價(jià)值認(rèn)定的確存在問題。
在許多人的眼中，馬建忠是一個(gè)令人羨慕的對(duì)象，年紀(jì)輕輕就當(dāng)上了航空公司大型機(jī)的機(jī)長，在城區(qū)買了房，開著一輛別克車，年薪超過了30萬元。他為什么要跳槽？他內(nèi)心的真實(shí)想法是什么呢？
記者：什么時(shí)候開始有辭職這個(gè)念頭的？
馬建忠：以前辭職是想也不敢想的。一開始進(jìn)公司的時(shí)候，我的心態(tài)挺好的。漸漸地感覺到企業(yè)的弊端越來越多，國有民航企業(yè)跟不上社會(huì)的發(fā)展，特別是管理體制比較陳舊，似乎不是為了創(chuàng)造效益而存在，專業(yè)技術(shù)性人才不受重視。后來，總局放開統(tǒng)一飛行執(zhí)照，就想到辭職了。
記者：弊端在哪里呢？能舉個(gè)例子嗎？
馬建忠：比如說燃油附加費(fèi)，現(xiàn)在國內(nèi)機(jī)票都加了燃油附加費(fèi)。但為什么外航?jīng)]有燃油附加費(fèi)，因?yàn)閯e人的成本控制得好。
舉個(gè)例子來說，一架A320一個(gè)半小時(shí)的飛行，在中間線以上飛得更高更耗油，飛高需多用500公斤航油，飛低可以少用500公斤。一個(gè)機(jī)長一年以900小時(shí)計(jì)，每噸航油以5000元計(jì)，就是300萬元，也就是說一個(gè)機(jī)長僅在這一項(xiàng)就可控制成本300萬元。但是地面人員根本看不到這些，對(duì)你也沒有一點(diǎn)激勵(lì)。那你創(chuàng)造這些不是傻�。�
航空公司薪酬體系不合理
記者：不是有節(jié)油獎(jiǎng)嗎？
馬建忠：節(jié)油獎(jiǎng)，人家都是80%給機(jī)組，20%給公司，但我們是反過來的。我們的薪酬體系是有問題的。此外，在機(jī)人比例上，目前國內(nèi)做得好一點(diǎn)的深圳航空人機(jī)比在1：80，其他國有航空公司基本在1：300～400，國航浙江分公司的在1：200～300，養(yǎng)著的行政部門的人太多了。
記者：你覺得薪酬體系有問題？
馬建忠：是的，飛行員的價(jià)值沒有體現(xiàn)。飛行員都在一線工作，而參加薪酬制度制訂的都是二線的機(jī)關(guān)人員及干部，所出臺(tái)的薪酬制度都是最大程度有利于這些人員與干部的�，F(xiàn)在的情況是地面的人擠破頭要進(jìn)來，專業(yè)的技術(shù)人員卻擠破頭往外去，這個(gè)現(xiàn)象本身就說明問題。
我想去能體現(xiàn)價(jià)值的地方
記者：網(wǎng)上有兩種不同的意見，很多人認(rèn)為你們辭職就是為去民營航空公司拿更多的錢？
馬建忠：很多網(wǎng)友對(duì)我們這一行不了解。其實(shí)誰愿意背井離鄉(xiāng)呢？我是土生土長的浙江人，家人朋友全在這里。我為什么要離開，我想去一個(gè)我創(chuàng)造了價(jià)值別人能承認(rèn)，別人能夠看得到的地方。其實(shí)人不一定要多少待遇，只要能體現(xiàn)價(jià)值，大家一起努力、團(tuán)結(jié)一致就好。
記者：已經(jīng)辭職的飛行員大都去了民營航空公司，他們的高額賠償費(fèi)也是民營航空公司支付的，你之前同民營航空公司聯(lián)系過嗎？
馬建忠：沒辦法聯(lián)系。我的關(guān)系什么的都還壓在公司。
記者：一些人認(rèn)為飛行員一年賺著十幾、二十萬元的，不顧公司的培養(yǎng)還要跳槽，是不可理解的，是被寵壞了？
馬建忠：該不該辭職不能以你之前賺多少錢來衡量，那些IT行業(yè)或者其他行業(yè)一年賺一兩百萬元的也在辭職啊。每一個(gè)行業(yè)的人才流動(dòng)都是正常的。我想的是一定要避開這個(gè)環(huán)境。
記者：你覺得目前中國的機(jī)長薪資不高，那么國外或海外是怎么樣的？
馬建忠：像美國吧，機(jī)長的收入是美國社會(huì)一般人收入的20倍。香港的港龍和國泰的機(jī)長一般一年是300萬港幣。越南航空公司機(jī)長的一個(gè)月的收入都有一萬美元。
記者：目前國外航空公司有沒有出現(xiàn)過這種糾紛？他們的培訓(xùn)體系是怎么樣的？
馬建忠：比較少，他們的合同都是比較完善的，約定很清楚。在培訓(xùn)方面有兩種方式，一種是由公司出錢培訓(xùn)的，一般約定服務(wù)五年后就免掉培訓(xùn)費(fèi)了。一種是由個(gè)人自己出錢培訓(xùn)的。但我們現(xiàn)在的規(guī)定成了你干的時(shí)間越長賠的錢也就越多。
記者：在很多人的感覺中，飛行員好像是光環(huán)漸退，有些人覺得現(xiàn)在自動(dòng)控制系統(tǒng)這么發(fā)達(dá)，飛行員都不用怎么操作了？
馬建忠：這是不了解飛行的人才說的吧。飛行員之所以重要是因?yàn)樗P(guān)系著飛機(jī)和機(jī)上乘客的生命，一架A320的價(jià)值就是兩億元人民幣，生命更是無價(jià)的。
華東飛行員最長壽67歲
記者：我記得有一個(gè)聊天節(jié)目說飛行員在天上的時(shí)候，機(jī)艙玻璃上貼著報(bào)紙，好像飛行員根本不用向前看。
馬建忠：貼著報(bào)紙主要是擋紫外線吧，報(bào)紙里的鉛吸收紫外線。我們有時(shí)候在飛行狀態(tài)穩(wěn)定的時(shí)候，會(huì)閉上眼睛養(yǎng)下神，但耳朵、腦子，每一個(gè)器官都是繃得緊緊的，關(guān)注著飛機(jī)是不是安全。
其實(shí)現(xiàn)在社會(huì)上很多人看著我們的薪水好像挺高的，事實(shí)上飛行員的身體損害是很嚴(yán)重的。整個(gè)華東五省一市退休的飛行員中，到目前為止最長壽的活到67歲。前不久有個(gè)55歲的老機(jī)長，從退下來至去世不到半年時(shí)間。
記者：聽說飛行員生女兒多，和這個(gè)有關(guān)系嗎？
馬建忠：可能有關(guān)系吧，反正我生的是女兒。一個(gè)客觀事實(shí)是，飛行環(huán)境對(duì)人體的損傷比較嚴(yán)重，高空噪音、輻射和經(jīng)常處于超重和失重環(huán)境，破壞人的免疫系統(tǒng)。飛行中，輻射無法避免和預(yù)防�？諝夥肿咏邮芰溯椛浜髸�(huì)影響到機(jī)身，然后全部機(jī)體和內(nèi)部空氣也被輻射影響了。
機(jī)長遇難賠償僅乘客一半
記者：在你的飛行生涯中有沒有遇到過一些驚心動(dòng)魄的時(shí)刻？
馬建忠：我想每個(gè)飛行員都遇到過，這是最考驗(yàn)飛行員的時(shí)候。我記得有一次發(fā)動(dòng)機(jī)的滑油(作用相當(dāng)于汽車的機(jī)油)漏光了，渦輪軸干磨溫度升高就斷了，打到發(fā)動(dòng)機(jī)外面，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)時(shí)就停了。飛機(jī)是兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，產(chǎn)生的力矩是平衡的，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停了之后力不平衡，飛機(jī)立即偏轉(zhuǎn)90度，并往下降。一打開客艙門全部都是煙。在這一瞬間，你馬上要作出判斷是什么出了問題，要不要給乘客提供氧氣，因?yàn)槿绻怯谢鸬脑�，提供氧氣就可能使失火更�?yán)重。順利著地的時(shí)候那種心情可能誰都體會(huì)不到。飛行整個(gè)環(huán)節(jié)一個(gè)地方出問題就是機(jī)毀人亡。
記者：你們買保險(xiǎn)嗎？
馬建忠：我自己買了商業(yè)保險(xiǎn)，壽險(xiǎn)和重大疾病險(xiǎn)，一年交3萬7千元，像我這樣買保險(xiǎn)的人在飛行員里不多。航空公司每次都稱把飛行員放到多么多么重要的位置，事實(shí)上又怎么樣呢？據(jù)我所知，那個(gè)包頭失事飛機(jī)的機(jī)長最終公司給的賠償不到乘客的一半。
近兩年航空公司辭職風(fēng)潮
2004年10月,國航西南分公司機(jī)長李建國等三位飛行員提出辭職,被索賠共1800萬元。
2004年7月,東方航空公司江蘇有限公司兩名飛行員，提交了辭呈,經(jīng)法院判決賠償公司100多萬元。
2006年1月19日,東方航空公司西北分公司一楊姓飛行員提出辭職,被公司索要1200萬元的“天價(jià)賠償”。
2006年6月,因辭職被公司索賠600萬元,東航青島分公司的6名飛行員以絕食抗議。（轉(zhuǎn)載自《北京青年報(bào)》）
