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　　飛行員鬧辭職與航空公司對簿公堂，似乎已經(jīng)陷入了固定套路：先是飛行員以航空公司安排超時飛行，不依法為其繳納社會保險等為由，提出解除勞動關(guān)系；航空公司進而提出反訴，要求飛行員賠償動輒上千萬元的“培訓(xùn)費”；然后是雙方僵持不下，法院左右為難。

　　近日，海南航空公司11名飛行員辭職案再起波瀾，其中的5名飛行員提出了上訴。因為“一審判決書沒有明確到底是誰違約？很多與權(quán)益相關(guān)的實際問題沒有得到解決”。

　　今天，3位國內(nèi)權(quán)威勞動法專家，向記者詳細解釋了困擾著雙方當事人和法院的一些問題，并為解決這些問題指出了法律途徑。

　　□提出解除勞動合同不是認定違約責(zé)任的條件

　　□軍齡計算為連續(xù)工齡適用于一切性質(zhì)的企業(yè)

　　□飛行員要求公司補繳保險訴求法院應(yīng)該審理

　　□相關(guān)部門應(yīng)該出臺規(guī)定明確哪些費用必須賠

　　王鍵林、唐勇、張忠明、馮向東4名要求解除勞動合同的海南航空公司的飛行員，7月24日向海南省海口市龍華區(qū)人民法院遞交了上訴狀。

　　“一審判決書沒有明確到底是誰違約？很多與我們權(quán)益相關(guān)的社會保險、工齡問題都沒有明確，培訓(xùn)費說是讓接受的下家賠，卻沒有賠償數(shù)額或確定賠償依據(jù)，我們的實際問題還是沒有得到解決，不得不上訴�！�7月27日，王鍵林在接受記者電話采訪時說。

　　據(jù)記者了解，海南航空公司共有21名飛行員提出辭職，是所有航空公司中人數(shù)最多的。在漫長的訴訟過程中，有10名飛行員迫于生活壓力，最終與公司和解，回去上班了；有6名飛行員通過長達兩年多的訴訟，拿到了終審判決，目前正與公司協(xié)商辭職事項；還有5名正在上訴(另一名飛行員段學(xué)軍的上訴狀比王鍵林等4人提前7日遞交)。

　　記者認真閱讀了�？谑旋埲A區(qū)法院對王鍵林要求解除勞動合同的一審判決書，發(fā)現(xiàn)法院在審理飛行員與航空公司之間9個有爭議的問題時，用了1個“應(yīng)當解除勞動合同”，4個“不予審理”，4個“不予支持”。法院態(tài)度很明確，飛行員要求解除勞動合同，法院支持；但與解除勞動合同相關(guān)的飛行員權(quán)益問題不予審理或不予支持。11個飛行員拿到的一審二審判決書內(nèi)容如出一轍，飛行員唐勇無奈地表示：“法院如不能明確有爭議的問題，弱勢的我們與航空公司根本協(xié)商不成�！�

　　那么，到底是什么問題困擾著雙方當事人和法院？這些問題有解決的法律途徑嗎？今天，記者請教了3位勞動法專家。

　　違約標準應(yīng)以實質(zhì)違約為前提

　　王鍵林告訴記者，他要求與海南航空公司解除勞動合同的理由是對方違反合同約定，安排他超時飛行，擅自把他的工作關(guān)系轉(zhuǎn)移到其他航空公司，不足額發(fā)放工資，不依法為其繳納社會保險等，他認為對方嚴重違反合同約定。同時，他向法庭出具了海航的飛行記錄本，其中記載了他多次被安排超時飛行的記錄；還出具了海南省社保中心打印的海航未給飛行員繳納社會保險的清單等，所有主張，均有證據(jù)。

　　海南航空公司在判決書中辯稱，王鍵林在合同期限屆滿之前就單方面提出解除勞動合同，首先構(gòu)成違約。

　　法院在審理違約問題時，做了如下表述：“原告雖主張被告違反了雙方勞動合同的約定，被告應(yīng)向其支付違約金，但未能提供充分證據(jù)加以證實，故對原告的該主張，本院不予支持�！狈ㄔ簺]有對違約責(zé)任進行認定。

　　那么，勞動合同中的違約責(zé)任應(yīng)該如何認定呢？北京大學(xué)法學(xué)院勞動與社會保障法研究所所長賈俊玲教授解釋道，誰提出解除勞動合同，不是認定違約責(zé)任的條件，違約的標準應(yīng)該以實質(zhì)違約為前提。法院在審理案件時，只要明確哪些是實質(zhì)違約的行為，就可以確定違約責(zé)任。

　　賈俊玲分析說，勞動合同法規(guī)定了勞動合同應(yīng)當具備的9項條款，其中就有工作時間和休息休假、勞動報酬、社會保險，如果用人單位違反這9項中的任何一項，都構(gòu)成違約。針對航空公司提出的違約責(zé)任，賈俊玲認為，即使合同不到期，飛行員也有權(quán)提前解除勞動合同。

　　“這個問題也存在違約行為發(fā)生時，人們對法律的理解和適用問題�！敝袊�人民大學(xué)法學(xué)院勞動和社會保障法研究所所長林嘉教授對此表示了自己的憂慮，她說，1995年開始實施的勞動法對社會保險、工作時間均沒有規(guī)定，如果違約行為發(fā)生在2008年以前，就會涉及新合同法的溯及力的問題，一般來講，法院都會考慮新勞動合同法的精神。

　　軍齡折算工齡適用于一切性質(zhì)企業(yè)

　　權(quán)威人士告訴記者，各航空公司要求辭職的飛行員50%以上都是從部隊轉(zhuǎn)業(yè)的。記者在采訪中了解到，海南航空公司這21名飛行員全部都是退役的空軍飛行員。依據(jù)《國務(wù)院關(guān)于服兵役取得軍齡的人員轉(zhuǎn)業(yè)后計算工作年限和工齡問題的決議》規(guī)定：“依照中華人民共和國兵役法，服兵役取得軍齡的人員，復(fù)員轉(zhuǎn)業(yè)后參加國家機關(guān)、事業(yè)部門和企業(yè)部門工作的，他的軍齡應(yīng)當計算為工作年限或工齡�！�

　　馮向東、唐勇等5位飛行員告訴記者，自他們到海航工作后，海航?jīng)]有按照規(guī)定將他們的軍齡計算為工齡，僅從他們進入海航工作的年限開始計算工齡。“工齡工資是我們?nèi)�部勞動報酬的一部分，不計算工齡工資，就是侵害我們的合法權(quán)益。”馮向東說。

　　海航則認為，工齡與工齡工資是兩個概念，企業(yè)的工齡工資屬于企業(yè)薪資范疇，由企業(yè)根據(jù)自身實際情況制定技術(shù)標準、發(fā)放范圍和發(fā)放條件，王鍵林等飛行員都是自主擇業(yè)的退伍軍人，不是國家分配的軍隊轉(zhuǎn)業(yè)干部，其薪資應(yīng)由勞動關(guān)系雙方自行協(xié)商。

　　據(jù)記者了解，工齡是指職工以工資收入為生活資料全部來源或主要來源的以年為單位的工作時間，軍齡是其中的重要組成部分。

　　“軍人干部服兵役的軍齡，在其退役后都應(yīng)該計算成工齡，根據(jù)軍隊轉(zhuǎn)業(yè)干部安置暫行辦法的規(guī)定，軍隊轉(zhuǎn)業(yè)干部的軍齡，計算為接收安置單位的連續(xù)工齡(工作年限)，享受相應(yīng)的待遇。這一規(guī)定適用一切性質(zhì)的企業(yè)。”中國政法大學(xué)勞動與社會保障法研究所所長鄭尚元教授說，工齡對一個勞動者來講，不是一個可有可無的事兒，根據(jù)國家的規(guī)定軍齡必須折算成工齡，工齡對勞動者的意義就在于，用人單位必須為勞動者連續(xù)繳納社會保險15年，勞動者在退休后才能領(lǐng)取生活保障金。沒有工齡就無法計算工齡工資。

　　鄭尚元認為，如果航空公司實行的是結(jié)構(gòu)工資，所有職工都不計算工齡工資，這是可以的；但如果一部分人計算，另一部分不計算，顯然不合法。

　　社保糾紛可以通過訴訟救濟

　　“飛行員是一種高風(fēng)險的職業(yè)，所以我們非常重視公司給我們繳納各種社會保險的問題，根據(jù)海南省的規(guī)定，工資超過社會平均工資3倍的職業(yè)，要按當?shù)厣夏甓葟臉I(yè)人員月平均工資的300%繳納各類社會保險。但公司沒有給我們足額繳納。從我到海航工作到提出辭職的8年間，海航為我少繳了十幾萬元呢�！睆堉颐鞲嬖V記者。

　　張忠明說，海南省仲裁委員會裁決，海航應(yīng)在仲裁生效后5日內(nèi)，依法按海口市上年度從業(yè)人月平均工資的300%為他們補繳各類社會保險。因為他們提出訴訟，仲裁失效；而法院卻說，繳納社會保險的糾紛應(yīng)通過行政途徑解決，法院不予受理。

　　難道飛行員們的訴求就沒有救濟途徑了嗎？林嘉直言：法院的做法不妥當。勞動者只要在訴狀中提出自己的訴求，法院就應(yīng)該審理。如果勞動仲裁生效，用人單位拒不執(zhí)行，勞動者可以申請法院執(zhí)行。如果勞動者提出訴訟，仲裁自動失效，法院就應(yīng)該審理勞動者的訴求。

　　林嘉進一步解釋說，如果社保單位沒有履行好監(jiān)管職能，致使企業(yè)沒有給勞動者按時、足額繳納社會保險，勞動者可以通過行政訴訟的途徑狀告社保機構(gòu)。

　　培訓(xùn)費應(yīng)以實際花費為賠償依據(jù)

　　在所有飛行員辭職案件中，能否與航空公司解除勞動合同的焦點，是對違約金、賠償金數(shù)額的認定。

　　段學(xué)軍向記者透露：“我們的案子，你從對我們11個人的判決書中根本看不到什么，因為法院不是不審，就是不予支持，但你從法院針對海航反訴我們的判決書中可以了解到，法院判我們每個人都要承擔(dān)十幾萬元的違約金。但法院沒有判讓我們承擔(dān)培訓(xùn)費，說是讓接受我們的下家與海航協(xié)商數(shù)額。”

　　賈俊玲說，根據(jù)原民航總局等5部委2005年下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，航空公司招用在職飛行人員，應(yīng)積極主動地與飛行員所在航空公司進行協(xié)商，并視情支付其為培養(yǎng)飛行員所發(fā)生的費用。法院沒有把培訓(xùn)費判給飛行員承擔(dān)，是正確的，是一大進步。

　　但是，在實際操作中，飛行員還是遇到了很大的困難。6名已拿到終審判決的飛行員，目前正在與海航商議辭職事宜。胡仲杰就是其中之一，他向記者坦陳，因為法院沒有確定培訓(xùn)費的數(shù)額，所以談判進行得相當緩慢。如果法院確定一個合理的數(shù)額，談判就是接受與不接受這么簡單了。

　　賈俊玲說，5部委的文件確定的具體補償費用標準是70萬元至210萬元不等。但是這些飛行員都是部隊培養(yǎng)好的，對他們培訓(xùn)費的算法就應(yīng)該以實際發(fā)生的培訓(xùn)費進行計算，就是航空公司花費了多少，就應(yīng)該賠多少。法院在審理他們的案件時，應(yīng)該讓航空公司和飛行員共同舉證，拿出實際花費的票據(jù)，然后判決一個合理的數(shù)額。這樣，不僅方便了在苦訴中掙扎了兩年多的飛行員們，也節(jié)省了航空公司在處理此類事務(wù)上花費的時間和精力。

　　一位不愿透露姓名的勞動法專家說，培訓(xùn)費該不該收值得商榷，因為根據(jù)會計成本核算，飛行員創(chuàng)造的價值如果已折抵了培訓(xùn)費，這些費用早已攤在了消費者身上，憑空“升騰”的培訓(xùn)費缺少合理的賠償依據(jù)。相關(guān)部門對此應(yīng)該出臺相關(guān)規(guī)定，明確哪些費用是必須賠的，哪些是不需要賠的，這樣才能凈化飛行員勞務(wù)市場。(記者 陳煜儒）