華廣網(wǎng)今日刊登唐永紅的署名文章表示，臺灣高鐵是臺灣第一個也是全世界規(guī)模最大的，采取由民間興建、營運，并于特許營業(yè)期滿后轉移給當局的BOT 案。臺灣高鐵的營運，大大縮短了臺灣南來北往的時間，曾使整個西部的航空及鐵公路客運都陷入虧損。然而正式營運才不過兩年8個月的臺灣高鐵，自身由于不堪虧損，日前傳出現(xiàn)任董事長殷琪下臺，改由執(zhí)行長歐晉德接任，形同臺當局接手。據(jù)報道，至今年6月底止，臺灣高鐵公司1053億元新臺幣資本額已虧損702億元，虧損比例達2/3，其負債更高達3954億元，即使經(jīng)過臺灣“交通部”協(xié)調(diào)降低部分融資貸款利息及改變折舊攤提方式，臺灣高鐵每個月仍虧損十億元；再加今年陸續(xù)到期的高鐵特別股，贖回壓力及利息支出，將使臺灣高鐵特別股僅存的200多億公司資本額在今年底就會用罄，臺灣高鐵勢將被迫宣布倒閉。

　　那么看似具有較強競爭力的臺灣高鐵為何在營運不到三年時間就瀕臨破產(chǎn)了呢？它對當今在基礎設施建設中廣為流行的BOT模式又提出了怎樣的警訊與啟示呢？

　　從表層的直接原因看，誠如臺灣高鐵前董事長殷琪在股東會中所說：一是運量不足，二是過重利息，三是龐大的折舊攤提費用。

　　高鐵收入95%來自運量，但目前每天平均的運量只有8.5萬人次，不到當初預估的四成。高鐵另外一個收入來源于站區(qū)開發(fā)的收入，這是當初高鐵五大原始股東想用來增加高鐵收益的一個設想。但由于站點規(guī)劃失當特別是近10余年來島內(nèi)經(jīng)濟的不景氣，12年過去后的高鐵站區(qū)入夜后仍然一片荒涼，開發(fā)出的產(chǎn)值極低。

　　一方面收入嚴重不足，另一方面面臨龐大的支出。一是龐大的利息。據(jù)報道，高鐵每天一開門，光人事、營運、利息等，就需要支出1.1億元。去年光是利息負擔174億元，就吃掉了收入230億元的七成以上。二是巨額的折舊攤提。目前的高鐵，要在35年的特許經(jīng)營期內(nèi)，完成4800億元建設經(jīng)費的折舊攤提，去年折舊費用高達190億元。即便今年1月，高鐵已將折舊方式變更成運量百分比攤提法，這仍是高鐵財務不可承受之重。另據(jù)報道，高鐵后面還有更大的財務窟窿，將在今年下半年引爆。高鐵銀行團成員說，11月20日，2790億元的銀行聯(lián)貸要開始陸續(xù)還本，也就是說，下半年高鐵財務將面臨致命壓力點。

　　可見，臺灣高鐵的主要問題之一在于財務不健全，主要體現(xiàn)在項目建設中過度依靠對外間接融資，而自有資本投入嚴重不足，使得高鐵營運面臨巨大的利息壓力。高鐵的原始五大股東太電集團、東元集團、長榮集團、富邦等集團與大陸工程公司并未按照當初議定的自有資金額度出資(當初議定，五大原始股東出資新臺幣4200億元，其中2800億元由臺灣當局協(xié)助融資)，至今僅出資290億元，舉債卻高達3954億元。借太多錢，自有資金太少，高鐵負債比超過93%，利息負擔自然沉重，即使今年高鐵部分借貸利息利率已從8%降到2.6%，每年利息支出還要110億元左右。

　　此外，臺灣高鐵的另一個主要問題在于當初對項目的可行性評估過于樂觀，未能充分估計臺灣近10年來經(jīng)濟持續(xù)緩慢增長對項目收入帶來的不利影響，而且項目建設啟動后又因種種因素未能如期投入運營，不僅額外付出了高額費用，而且直接影響到項目營運后的收入。

　　臺灣“行政院”于1990年核定高鐵計劃后，原定6年內(nèi)完成，因經(jīng)費來源及采用的系統(tǒng)規(guī)格等前置作業(yè)的時間過長，遲至1999年才正式動工；原預定2005年10月31日完工通車，但由于機電、號志工程與試車進度大幅落后，被迫延后；2006年6月又因獨立驗證報告未能及時完成而再次延后，直到2007年2月1日才正式營運。

　　期間，臺灣高鐵將機電系統(tǒng)由原來的歐系轉為日系，固然促成了李登輝訪問日本，但也因違約被判賠償歐鐵聯(lián)盟21億元；更嚴重的是，由于機電系統(tǒng)歐日混血，介面難以整合，高鐵被迫延后一年通車，損失高達668億元。

　　臺灣高鐵不僅建設過程中額外付出了高額費用，而且臺灣高鐵基本上延遲了10年時間才正式營運。而因這10年的耽擱，高鐵便誕生在一個經(jīng)濟長期不景氣的時代，一方面乘坐高鐵的人次遠遠達不到當初預估的水平，另一方面影響到原投資人對高鐵站區(qū)開發(fā)的積極性(即便開發(fā)出來，效益也可想而知)，從而嚴重影響到高鐵的營運收入。

　　依慣例而言，一個BOT項目在約定營運期間的經(jīng)營風險理當由投資經(jīng)營方自行負責。可問題是，臺灣高鐵從建設之初起，因不良政商關系因素的存在，臺灣當局已經(jīng)深陷其中。

　　據(jù)報道，當年殷琪打出“政府零出資”的訴求，宣稱臺灣高鐵不但在財務上不用臺灣當局協(xié)助，未來高鐵還可以回饋“臺灣”1000多億元，因而得標。但得標不到兩個月，謊言就被拆穿，高鐵向臺灣“經(jīng)建會”主管的中長期資金融通了2100億，連同銀行團聯(lián)貸1000億元，和其他外部資金，合計達3480億元�？梢�，以殷琪為首的高鐵股東，從一開始就存心把臺灣當局拖下水，而當時的國民黨當局，在李登輝的指示下，明知道問題重重，也只好硬著頭皮配合。

　　民進黨執(zhí)政之后，高鐵財務日益困難，募資多次都無法解決問題，原始股東不愿增資，銀行團也因風險太大，不愿增加融資，當時就該果斷處理，但殷琪憑借著與“綠營”良好的關系，硬是讓臺當局出面買單，為高鐵解套，除了逼迫銀行融資，還下令公營事業(yè)投資。也就是說，在增資過程中，原始股東置身事外，幾乎完全由公股銀行、公營事業(yè)出面融資或認購特別股。截至目前，當局組織、公營事業(yè)及轉投資事棊持有高鐵股份已經(jīng)將近40%，早就超過原始五大股東，可見原民進黨當局為高鐵護航之嚴重。

　　正是這種政商分際不清，不僅破壞了BOT精神，也埋下當局泥足深陷的禍因。11年來，高鐵債務越滾越大。而高鐵債務由臺當局擔保，如果倒閉后債務得全臺灣民眾買單，平均每位臺灣民眾都要背債1.7萬元。而且，保證高鐵的正常營運事關臺灣社會經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展的大局。在這樣的狀況下，臺灣高鐵由臺當局提前接手，顯然是不得不然的處置。

　　綜上可見，臺灣高鐵事件給BOT模式的教訓與啟示有三：一是必須維持嚴格的政商分際，保持正常的政商關系；二是必須堅持科學的、嚴謹?shù)捻椖靠尚行哉撟C，特別是成本收益的適當估計；三是必須堅持項目建設資金來源結構的合理構成，確保足夠的自有資金并如期投入。(作者唐永紅，廈門大學臺灣研究院經(jīng)濟研究所副所長、副教授、碩士研究生導師，國臺辦海峽兩岸關系研究中心兼職研究員)